至於規劃為什麼會錯？我們最近也做過一些研究，但還不是很成熟，過去的計劃體製，我們現在叫“五年規劃”，實際上基本上是一回事兒，但是規劃的方針和指標上是有一些調整的，但是大家還是非常認可規劃的必要性，中國的規劃有一個問題，和西方成熟的規劃不一樣，我們的規劃是說政府想做什麼事情，放在規劃裏麵做，規劃體現的是政府要做的事情的意誌，其實這個在西方是不一樣的，原因在於政府是幹什麼的，規劃的功能是配置公共資源，而規劃配置資源的方式和市場的方式完全不一樣，市場是企業、個人進行選擇的問題。現狀包括中央政府、中央部門以及各個城市政府把自己想辦的事情都塞進規劃裏麵去，所有的政府都在加快，就像我們一個車子沒有驅動係統，把所有的規劃都放進去，我三年把三十年的規劃都放上來了，車子也跑不動。所以你剛才說為什麼規劃會出錯，是因為規劃還不是一個現代的規劃，還是一個傳統的規劃，所以目前的規劃體製下很難保證。
李涵：我再補充一下，春運的本質是什麼，我們經濟學裏麵有一種定價方式，叫峰穀定價，就是在一些容量有限製的行業裏麵，經常會用到峰穀定價，比如發電，有人用就高，沒有人用就低。鐵道最有效的也是峰穀定價，春運的時候大家都想回家，需求量一下子就變大了，但是你為了完全滿足春運的需求，你增加很多車皮的話，你平時用不上就完全閑置了，所以經濟學有一個方法，在平時是一個價格，在高峰期的時候是一個價格。但是問題是這是裏麵又牽扯到一個社會公益性在裏麵，這不完完全全是一個產品，因為春節對中國人的意義是非常大的，如果完全按照市場經濟的法則，這個大家又不太高興，所以春運車票是政府應該提供的一種公共品，中國之所以有黃牛票，是這樣的問題，第一是票價被管製了，政府認為是公共品，認為不應該漲價，但是政府又沒有提供足夠的公共品的數量，所以最後就導致了黃牛黨的行為，所以我覺得主要還是因為這樣的原因。
榮朝和：我再說一句，雖然我們對鐵道部前任部長鐵路建設的方針有一些意見和看法，但是這些線路都建起來之後，大多數都是客運專線，所以客運的能力會大幅度提升。所以今後用不了太久，大家對鐵路的看法不是我該買票的時候買票，而是他要想辦法去吸引大家買票。因為他容量是過剩的，他沒有客源就要想辦法去吸引客源。當然這裏麵也有不對的，就是一些低價的車就停運了逼著大家去坐高價的車，新任部長上任之後可能會很好的解決這個問題。
提問：我們從98年開始，中國高速公路的建設是以每年兩位數的速度在增長，這裏麵有很大的資金缺口，如果是用商業模式來填補資金缺口，您是否認為現在中國物流成本高漲，是否源自於此。
榮朝和：我認為公路收費太高和這個沒有太大的關係。建設高速公路到一定程度之後，再建會有資金不足的可能。但是在采取公路收費製度的時候，其實我們很多事情都是摸著石頭過河的，很多事情一開始沒有想清楚。像我們83年開始建橋，采取貸款還貸方式。但是製度上沒有考慮什麼樣的可以收，可以收多少年，他規定的是25年，但是25年之後就真不收了嗎？你修的錢要收，修好之後，路還要維護，維護的錢哪兒來，如果是財政來出這個錢，應該從哪兒來，當時也沒有設計。很多養路費都拿去修路了，建路了。所以這套製度不是很合理的。後來又開始引進民營資本，是修好了之後，把三十年或者二十年的收費權轉讓給民營企業去做這個事情，變成一種經營性的行為。後來交通部門就反思，收費公路一旦便成了經營性，公共性就降低了，而政府可以控製的公共品是可以降低的。你說要降低，但是人家為什麼要聽你的，你當初把這個權轉讓給我了，所以經營性的製度應該被停止了，所以最近四五年沒有增加新的這些公司，這個政府也在反思，就是經營性的公路還是應該有公共性在裏麵，可以做成收費的，但是你經濟上就應該成為私人物品了嗎？交通部門也在反思公路收費的事情，包括經營運行權怎麼樣收回，你如果要把這個經營權買回來，可能還要花比之前收回來的錢還要多，這個是很難受的事兒。
馬驍：謝謝各位同學，也謝謝各位老師，感謝大家的參與，我們今天的論壇到此結束！謝謝各位！