正如道格拉斯公司和洛克希德公司的四發動機飛機對於成功地開展贏利的遠程空運業務是至關重要的一樣，雙發動機的康維爾班機是短程空運的最重要的工具。此係列飛機中的第一種型號是康維爾240，該機於1948年6月投入美國航空公司使用。它裝有兩台1788千瓦的普拉特·惠特尼R-2800發動機，機艙為密封式，載客40人。1952年，機身加長且經過改進的44座康維爾340飛機投入使用，1956年2月又采用了56座康維爾440“大都會”飛機。
康維爾飛機曾在全世界廣泛使用；用於民用及軍事用途的此類飛機生產數量超過了1000架，其中有200多架後來換裝了渦輪螺旋槳發動機。
馬丁2-0-2及4-0-4飛機與康維爾飛機雖然有些相似，但遠不及康維爾飛機成功。42座的2-0-2到1947年才在美國的西北航空公司和智利國家航空公司開始使用，4-0-4飛機是在1951年10月投入使用的，主要用戶是環球航空公司和東方航空公司。
法國生產的兩種重要活塞發動機運輸機在發展戰後空運中起到了一定作用。這就是四發動機33／44座的“普羅旺斯方言”和雙層機艙的布雷蓋“雙層”飛機，前者共生產了100架。法國航空公司擁有的，“普羅旺斯方言”飛機最多，其他一些航空公司也有使用，如阿拉伯聯合共和國航空公司、黎巴嫩航空公司、突尼斯航空公司和波蘭航空公司。“雙層”飛機於1953年3月被法國航空公司用於地中海航線。作為貨運飛機，它在使用了一段時間以後，於1971年3月退出使用，該機共生產了12架。
薩伯“斯堪的亞”飛機也是值得一提的，這是瑞典的一種雙發動嘰24～36座客運飛機，是在瑞典和荷蘭生產的。“斯堪的亞”飛機於1950年在斯堪的納維亞航空公司投入使用，在巴西也有使用。
英國戰後最重要的兩種裝活塞發動機的陸基運輸機是維克斯一阿姆斯特朗“海盜”飛機和“使節”飛機。“海盜”飛機大致相當於一架DC-3，可載21～36名乘客，裝有兩台布裏斯托爾“大力神”發動機，於1946年9月在英國歐洲航空公司首先使用。此型飛機在幾年中是英國歐洲航空公司的主要力量，世界各地的其他許多公司也有使用；該機生產總數為163架。
造型優美的“使節”上單翼飛機，可載47～55名乘客，裝有兩台20115千瓦的布裏斯托爾“森托若斯”發動機；它於1952年在英國歐洲航空公司開始使用時采用的是一個不平常的名字“伊麗莎白”。英國歐洲航空公司共有20架這種飛機，在1958年7月退役前共飛行了49889664千千米，運送了2430000位旅客；即使在此之後，“使節”飛機仍在許多獨立的航空公司使用，有一架還曾被用來空運賽馬。
第二次世界大戰後的不定期航班
1939-1945年的歐洲戰爭在一個陽光明媚的5月裏結束了。此時，有不少人首先考慮到的是要設法在此後的年月裏繼續從事飛行事業。他們中有許多人是在戰爭中學會飛行的，並在英國皇家空軍或其他部隊中服役，因而對於他們來說，繼續從事飛行是件很容易的事，隻須簽個繼續擔任軍用飛機飛行員的“合同”。其中一些人則寄望於各個國際航空公司。由英國戰前的帝國航空公司發展成的國營英國海外航空公司，顯然是一個選擇對象，因為它需要雇傭經驗豐富的飛行員——正像其他航空公司在開始擴展時那樣。1946年，英國海外航空公司的姊妹公司——英國歐洲航空公司成立，從而為這些飛行員擴大了選擇範圍。
但是，許多年輕的飛行員在部隊服役了五六年之後，對部隊生活的種種限製實在感到難以忍受；同樣，他們也無意加入國營航空公司。他們隻想自己做老板，對自己的技術、經驗和勇氣滿懷信心，於是紛紛成立起自己的公司。在戰後最初階段，許多人開辦了航空公司或空運公司。雖然有不少人沒有成功，但有相當數量的人堅持了下來，這些人的努力為建立今日國際空運這樣大型的企業奠定了基礎。
至少在英國，開辦新的航空公司的情況是錯綜複雜的。對退役軍人來說，開辦航空公司並不需要大量的資金，而且他們也有的是辦法和熱情。在戰後初期就有70來家小型航空公司注冊。然而，成立新航空公司阻力很大，主要是先後建立的兩個國營航空公司所帶來的政治問題。這兩個公司，由於是特定的塗有國旗標誌的空運機構，所以在各方麵必須得到保護，由政府為它們取得國際航線的使用權。