用戶為完成各種各樣的業務而使用的飛機，在開始時都是些雜七雜八的型號，後來才逐漸發展成與他們承擔的業務真正適應的飛機。最廣為應用的DC-3飛機，是一種戰後剩餘飛機，載貨量3噸，顯然可飛往任何地區——而且常常是非它不可。它的後繼機，即道格拉斯公司製造的DC-6飛機，在1949年才作為一種優質新飛機進入運輸機行列。DC-6A飛機於1949年9月首飛，是貨運型，有效載重達6350千克；曾有一次，DC-6A空運了一件10430千克重的擠壓機，這是當時空運的最大件貨物。
“哈利法克斯”飛機的民用型和最大有效載重為2195千克或載9名乘客的“蘭開斯特人”飛機，用於和平時期的空運業務一直是很不經濟的；然而有一些飛機比這兩種飛機要強，如可載7噸貨物的阿維羅“約克”飛機和布裏斯托爾170型“運輸機”，它可載三輛大轎車和14名乘客，為空運工作展示了新的一頁。此種“運輸機”飛機現仍在一些公司使用，如新西蘭的安全航空有限公司，該公司有11架“運輸機”飛庫克海峽航線。
戰後幾年中使用的與時代很不相適宜的飛機顯然是英國歐洲航空公司的OH89“特快”飛機和容克斯Ju52／3M飛機，當然這些飛機也做出了寶貴的貢獻。英國歐洲航空公司曾有多達45架DH89飛機，而肖特兄弟和哈蘭公司在貝爾法斯特為英國歐洲航空公司又修複了一批原德國Ju52飛機，並將這些飛機用於蘇格蘭和飛越愛爾蘭海。這些Ju52／3M“朱庇特”飛機的有效載荷為1587千克。
在戰後最初的幾年裏，生產了相當數量的有趣的新型飛機；這些飛機中，有的壽命出人意料地長，也有的純屬曇花一現。前者中有布雷蓋763“雙層”飛機；這是，種法國飛機，首飛時間是在1949年2月。該機盡管是一種相當大型的客貨兩用飛機，但在設計時布雷蓋就認定：隻有采用雙層結構，才能獲得所需的艙內地板麵積。在生產第一架樣機之後又生產了3架預生產型763飛機，其中一架的最大起飛重量達45000千克，甚至超過了最大起飛重量為42184千克的DC-6飛機，因而獲得了適航證。布雷蓋763“雙層”的最大起飛重量後來達到51600千克。阿爾及利亞航空公司采用了763型飛機，而且這種飛機到1953年仍然在法國注冊，為銀城航空公司在柏林一漢堡貨運航線上飛行了240小時。1965年，法國航空公司重新啟用布雷蓋763運輸機；飛巴黎至倫敦航線，定名為“通用”運輸機，1966年1月又用該機飛巴黎一布裏斯托爾航線。
著名的邁爾斯飛機公司在1946～1948年製造的“空中貨車”和“商船”飛機，在當時也許不很出名，但還是很重要的。邁爾斯公司在戰時曾為英皇家空軍生產了數百架教練機。“空中貨車”是一種上單翼雙發飛機，采用木質、金屬混合結構，裝有兩台“卷雲長者”發動機。它可載9名乘客和一輛小汽車；為使小汽車能直接駛入貨艙，設有特種後裝卸門。該機航程為645千米。
它的後繼機邁爾斯“商船”比它還要大，是一種沿用同一基本設計的四發發展型，采用的發動機是18626千瓦的“吉卜賽女王”發動機，可載20名乘客或2噸貨物。整個後機身是一個流線型的艙門，可用鉸鏈開啟，此門與“空中貨車”上的後艙門一樣，也是用於裝卸貨物。“空中貨車”可用作貨運飛機、空中救護飛機、手術室、流動車間、飛行教室、運馬飛機或通用支線飛機，其最大航程為1370千米。
與“空中貨車”一樣，“商船”的壽命很短，人們對它沒什麼特別的印象，但重要的是，這兩種飛機對戰後空運業的發展都做出了重大貢獻，並且幫助那些有抱負的用戶走上了空運業的道路。這兩種飛機完全可作為後來飛機（如60年代的產品“空中貨車”）的開路先鋒而載人史冊。今天，英國歐洲航空公司又以20年前的開路先鋒飛機的名字“商船”為它“前衛”運輸機的改型飛機命名，從而使“商船”這個名字得到永生。
何為通用航空
人們一直認為，飛行世界幾乎全部是由班機、戰鬥機和轟炸機以及少量的私人專有的輕型飛機構成的。其實不然，占大多數的飛機是從事統稱為“通用航空”飛行的飛機。通用航空不僅包括用於消遣目的私人飛機飛行，而且還包括繁忙的商用飛機飛行；客運和貨運包租班機飛行；測量和繪圖；為莊稼噴撒農藥和為土地播種與施肥；管路、森林和漁場巡邏；滅火；勘探礦藏；營救和救護；訓練、比賽和其他形式的體育飛行；新聞、廣播、廣告和表演飛行；甚至也包括交通管製。自第一次世界大戰結束以來，上述這些活動在規模上和範圍上都增加了。到了印年代，從事通用航空的飛機約占全世界飛機總數的60％。到了70年代初期，因關閉了某些生產設備，用於此種用途的飛機的生產稍微減少了一些，生產一批新型的和改進型飛機的計劃被擱置一邊或被放棄了。但是，這種情況是暫時的。無論如何，通用航空在繼續地迅速增長，自1965年起5年之內，世界上製造了53000多架通用飛機；1970年，將近有50萬人（其中還不包括前蘇聯人）擁有私人駕駛執照。