航線按照起訖地點的歸屬不同分為國際航線和國內航線。國內航線按其起訖地點的地域關係分為幹線航線和支線航線。幹線航線是指連接首都北京和各省省會、直轄市或自治區首府的航線，以及連接兩個或兩個以上的省會、直轄市、自治區首府或各省、自治區所屬的城市之間的航線。支線航線是指一個省或自治區之內的各城市之間的航線。
中國對外開放的國際航路或航線：
1北京—上海—韓國、日本、美國、加拿大方向
2北京—大連—東京
3北京—沈陽—平壤
4北京—烏蘭巴托—歐洲方向
5北京一烏魯木齊—卡拉奇方向
6北京一昆明—仰光、卡拉奇方向
7北京—昆明—萬象方向
8北京—南寧—河內
9北京—廣州—香港—馬尼拉方向
10北京—廈門—馬尼拉方向
11拉薩—加德滿都
12廣州—南寧—河內
13杭州—上海—東京方向
14上海—廣州—卡拉奇方向
15廣州—曼穀
16烏魯木齊—伯力
17哈爾濱—伯力
18（中俄國境點）—（開原）—（中朝國境點）
19（中緬國境點）—（昆明）—香港
中國民航機場（航空港）的管理
可供飛機起飛、降落、滑行、停放的場地和有關的建築物及設施的總稱，亦稱飛機場。機場可分為兩大類：一類是影響，而且還將影響到各自的發展。過遠則使用不便，而且增加經常性的地麵交通費用和地麵行車時間。一般認為，機場特別是客貨運輸量很大的機場，與其為之月盼的城市之間，必須有，陝速便捷的地麵交通，行車時間以不超過30分鍾或40分鍾左右為宜。機場所處的位置和跑道的方向，要使飛機起飛和降落時避免經過城市的上空。由於影響機場場地的因素是多方麵的，必須根據具體情況作綜合研究後確定。
為保障飛行安全，提高機場使用效率，國家主管當局頒發了有關管理民用機場的基本製度。
國務院規定，全國民用機場由中國民航局歸口管理。
1機場建設申報製度
地方省級人民政府、國家機關各部委局新建機場，除按國家頒發的基本建設程序辦理申報外，還需由各省級人民政府或有關部委局事先與民航局等部門協商並取得一致意見後，報國務院、中央軍委審批。
2機場管理製度
（1）民航局對機場實行許可證管理製度。申請使用許可證的機場，應當具備相應條件，並經民航局審查後頒發。民航局對機場實行分類管理：一類一級機場由民航局歸口管理；一類二級、二類、三類機場均由民航地區管理局進行管理。
（2）地方、部門按有關規定建設的民用機場以及飛機製造工廠的專用機場，並利用這些機場經營國內支線客貨運輸或通用航空業務的，可由地方、部門報經民航局審查合格後組建機場管理機構，接受民航局和民航地區管理局的行業管理，即執行民航局頒發的各類規章製度和技術標準，業務人員取得民航局頒發的技術執照，接受民航局的監督檢查。
（3）軍民合用機場，可根據雙方的需要和實際情況，按協議實行分區管理。
（4）為協調機場內各有關部門的工作，保證航空運輸的安全和正常，所有民用機場均成立機場管理委員會，它是統一管理所在機場的權力機構。管理委員會由當地人民政府和機場各有關單位負責人組成。日常工作由民航負責人任主任的辦公室處理。
為了保障民航飛機起飛及著陸的安全，對機場跑道有一定的技術要求，國際民航組織對此有明確的要求。機場道麵荷載是指機場道麵所能承載的荷重。機場的道麵是用築路材料鋪築的人工結構物。它為飛機提供了一種具有一定強度、平坦度、粗糙度和能在所有氣候條件下安全起飛、降落、滑行和停留的表麵。機場跑道道麵的荷載是按該機場所使用飛機的最大起飛全重計算的，其他不同部位道麵，要按其功能作分別的調整。例如，站坪、主滑行道等要考慮承受較大交通密度和飛機滑動緩慢、停留而產生較高應力的條件；駐場飛機的停機坪一般隻考慮飛機的自重即可。
飛機的重量由飛機的起落架傳遞到道麵上。飛機起落架的機輪有單輪、雙輪、四輪小車等不同的布置方式。連同輪胎在受壓情況下與道麵的接觸麵積、輪胎的內壓力以及輪胎的間距等條件，是計算道麵強度的依據。波音747型寬體遠程客機的起飛全重達300噸至400噸，但由於它有四組四輪小車式主起落架，共有16個輪胎承重，經計算，這類飛機施加於道麵上的單位壓力，或對道麵的強度要求，如果和全重僅60～70噸，隻具兩組雙輪式主起落架的中程飛機所需道麵強度比，兩者楷差有限。由此可見，飛機起落架的特性，和該種飛機所需道麵強度有密切關係。在選購飛機時應注意這一問題。如果選定的機型，不能適應國內現有大部分機場的道麵強度，勢必就要導致改建現有機場道麵的大量投資，相對說來，這種機型的使用範圍，就要受到限製。