高雄港是整個城市的心髒，高雄市可以說是依托港口發展起來的。高雄港是座古老的港口，原名打狗，也稱打鼓，又叫西港。清代為向南開拓，曾以本港為鳳山地區的吐納港，但水深不過3米。作為外貿港，它是在第二次鴉片戰爭後開始的，1863年正式對外開放。日據時期，日本統治者重視建港，作為其軍事南侵及對台灣物資榨取的港口。但因工程浩大，到太平洋戰爭時，也隻初具規模，後被盟軍炸毀。台灣光複後，打撈沉船，清浚航道，整建港埠設施，複修工作到1952年大致完成。以後為適應台灣經濟建設和國際貿易需要，高雄港不斷改建擴建，進一步發展為世界級的大港。
高雄港集裝箱裝卸量在20世紀90年代初期一度出現徘徊，在1997年高雄港與福建馬尾、廈門港口實現“試點直航”後，集裝箱裝卸量開始穩步上升，2001年為750萬個標準箱，2002年達到849.3萬個標準箱。不過，由於台灣總體經濟形勢大不如前，港雄港的貨物裝卸量增長趕不上大陸及韓國大港的增長速度，使得高雄港的集裝箱裝卸量的世界排名迅速後移，2000年被韓國釜山超過，從世界第三位降為第四位；2002年被上海港超過而降為第五位；2003年第一季度又被深圳鹽田港超過降為第六位，高雄港衰落甚為快速。
高雄港地位的相對衰落，一方麵是高雄港口缺乏大陸這種龐大的經濟腹地（韓國港口的崛起也是依靠大陸東北貨物運輸）。二是大陸港口基礎設施的改善，經濟的快速發展，使得大陸港口貨源充足，集裝箱裝卸量迅速增加。三是兩岸不能直航，部分外商撤離高雄港，轉運中心的地位受到挑戰。目前高雄港集裝箱裝卸量隻有不足一半是島內的貨物，而轉口量超過50%。如2002年，轉口集裝箱量為451.9萬個標準箱，占裝卸總量的53.2%。轉口貨物主要是東南亞地區與歐美的往來貨物，而無法大量運輸大陸與歐美的轉運貨物。而且由於兩岸不能直航，不僅外國航商撤離，台灣航商也轉到大陸與其他地區發展。1999年，美國海陸運輸公司結束在高雄港的營運中心，轉向深圳鹽田港租用專用碼頭，就已顯示高雄港的東亞貨櫃樞紐中心在改變。目前，越來越多的航商不再派3000個標準箱以上的遠洋幹線母船掛靠高雄港，而改派小型的支線集裝箱貨船。法國達飛輪船公司決定自2003年2月起，與南美北亞輪船公司聯營的亞洲—地中海航線，取消灣靠基隆港，將營運中心轉移到大陸。台灣建恒海運公司所經營的南北、南美、西非與美國西岸等航線，也減少灣靠台灣港口航班一半以上。因此，在兩岸不能直航的情況下，台灣港口麵臨邊緣化的危險。
目前，台灣當局正致力於促進高雄港的發展。台灣“交通部”將目前與高雄港競爭的港口分為主要競爭區與次要競爭區，主要競爭區域港群為香港、廈門港、上海港與鹽田港。這些港口與台灣的國際港口地理位置相近，貨源重疊，港口設施發展迅速。其中認為目前最大的競爭對手是香港，最大潛在競爭對手是上海港。為此，主張大力發展台灣的港口建設。除采取多項港口費率優惠措施外，其目標是發展成為“洲際貨櫃轉運中心”，並已列入“挑戰2008國家發展重點計劃”（2002~2008年），未來進一步規劃發展為“自由貿易港區”。2003年4月，台當局正式開放大陸所有貨物經台灣各港口進行各種方式的轉運，有利於高雄港轉運業務的發展。這一政策的開放，有利於高雄港地位的提升。然而，台灣“經建會”則認為台灣港口吞吐量供過於求，於2002年11月建議“行政院”凍結政府投資港口擴建，甚至要求重新評估高雄港“洲際貨櫃中心”594億元經費的擴建計劃，這使得高雄港口的發展又麵臨新的變數。
知識鏈接
台灣海峽：中國最大的海峽。位於福建省和台灣省之間。北界西起閩江口，東止富貴角；南界西自福建省南端的宮口港西，東至台灣南部的鵝鑾鼻。台灣海峽與沿岸山脈的走向大體一致，呈東北—西南走向，屬縱向狹長型海峽。北通東海，南接南海，南北長380千米，東西寬約190千米，最窄處相距約130千米。深度大都在100米以內，西南部較淺，並有一個小於20米的台灣灘。