一支船隊背後的強大科技
造船與航海是綜合性的科學技術，涉及到流體力學、材料力學、運動學、天文學、數學、磁學、地理學、氣象學及製造工藝技術等廣泛的領域。因此，造船與航海事業的發展，是與整個社會的科學技術水平相適應的。
中國在曆史上曾是造船與航海事業相當發達的國家。從殷商時期的帆船，到元代伊本·白圖泰盛讚的大舟宗，都表明中國古代造船與航海技術是當時世界最先進的水平。到了明代，鄭和的七次下西洋，更是將中國的造船與航海事業推向一個新的高峰。同時，發達的造船術與航海術，也從一個側麵反映了明代發達的科技文明。
明代先進的造船技術，突出表現在航海船舶體積的增大上。
據《明史·鄭和傳》記載：“寶船六十三號，大船長四十四丈，闊一十八丈。”
鄭和下西洋的船舶分為五類：寶船、馬船、糧船、坐船、戰船。其中寶船最大，九桅，長四十四點四丈，寬十八丈。明代一尺約合今日零點三一米，依此推算，下西洋寶船船長約一百三十八米，寬約五十六米。這種巨型海船，莫說中國曆史上亙古未有，即使在當時世界上也是首屈一指、無與倫比的，它是中世紀中國造船業在全世界遙遙領先的明證。
首先，要建造這樣的巨船，必須有與之相適應的造船設備、巨大規模的造船廠和海港。這在鄭和時代是實現了。南京龍江寶船廠，就是當時大規模的造船基地和停泊中心之一，迄今這裏還留有“上四塢”、“下四塢”等氵作塘和水道。氵作塘呈東西向，與長江的夾江相通，便於寶船下水。氵作塘很大，以“七氵作”而論，經現代實測，長約五百餘米，寬約四十米。
福建長樂太平港，是當時下西洋的基地港，鄭和七次下西洋的船隊，每次都在這裏駐泊，短則二三個月，長則十個月以上，在這裏修造船舶，選招隨員，候風出渡。這樣的造船基地和大港，在當時世界上是絕無僅有的。
據《西洋番國誌》載，寶船所至西洋諸國，“皆於海中駐泊”，因“大舡難進”，常“易小舡入港”。
其次，建造這種巨型海船，必須成功地解決抗沉性、穩定性等問題。寶船的設計者按前人的傳統經驗，將船體寬度加至56米，使船體的長寬比值為2.45左右，從而避免了因船身過於狹長而經不起印度洋驚濤駭浪的衝擊發生斷裂的危險。
這樣的船體結構設計，是相當合理的。為了保證56米船寬那樣大幅度的橫向強度，從而增強船的抗沉性和穩定性，增強了縱搖的承壓力。
再次，這種巨型航海船一定成功地解決了板材及縱向構造的連接問題。近年來有學者根據寶船的尺度，從船體強度理論研究，推算出為承受縱向總彎曲力距，船底板和甲板的厚度分別約為340和380毫米。這是一個驚人的結論！然而卻是活生生的曆史事實。它告訴人們，隻有用這樣厚的板材建造長138米、寬56米的巨船，船體強度才能得到保證。
最後，要實現上述這一切，造出下西洋的寶船，必須有統一的管理，多種行業的人才，細致地分工，高度的合作，必須有強大的財力、物力作後盾。所有這一切，在鄭和時代都統統實現了。
鄭和七次下西洋寶船的誕生，是明代造船業繼唐宋以來進一步得到發展的明證。隨著生產力水平的日益提高，造船技術的不斷進步，在明初特定的曆史條件下，為適應政治、經濟等多方麵的需要，明代造船家們突破了前代的造船傳統，成功地建造了中國曆史上最長最寬最大的寶船，這不能不使人想到，七下西洋的非凡組織者鄭和，在當時發達的的造船事業中理所當然地要占首功。
鄭和下西洋，打通了從中國到印度洋、紅海及東非的航道，開辟了中國和世界航海史的新紀元，提高了中國人民的航海技術，擴大了人們的航海知識。
顯赫一時的“白銀時代”
自明正德十二年（1517年）葡萄牙國王曼努埃爾一世遣使臣托梅·皮雷斯（Tome Pires）抵達廣州以後，歐洲商人相繼揚帆東來，歐洲、美洲與中國的直接貿易從無到有，逐漸發展到了可觀的規模。中國對外貿易由於獲得廣闊的新市場而急劇擴張，其內容也在相當程度上發生了質的變化。在這個過程中，巨額海外白銀流入中國，加快了中國自然經濟轉向貨幣經濟的步伐，對中國銀本位和貨幣財政製度的確立，產生了深遠的影響。
這個時代，也就是被西方經濟學家稱為“白銀資本”的海外貿易時代，而當時的贏家，絕對是中國的明朝。