京九鐵路位於京滬、京廣兩大南北幹線之間，北起北京西站，跨越京、津、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵九省市的98個市縣，南至深圳，連接香港九龍，包括同期建成的天津至霸州和麻城至武漢的兩條聯絡線在內，全長2553公裏。京九鐵路具有工程艱巨、工期緊張、技術要求高、項目管理複雜等特點。經過參建單位3年的艱苦努力，於1995年11月16日提前鋪通。緊接著，全麵轉入站後工程建設和收尾配套工程施工，共建設大、小車站202個，房屋2287萬平方米；敷設通信光纜2273公裏；架設電力線路近4000公裏，新建配電所50處。同時，還完成了給排水、暖通、機務、車輛、工務等運營設施，終於使京九鐵路比原計劃提前4個月實現全線開通運營，經鐵道部京九鐵路初驗委員會檢驗評定，設計施工質量總評優良。
京九鐵路的建成在我國鐵路發展史上是一個創舉，它圓了中華民族一個"世紀之夢"。孫中山先生在《建國方略》中就曾設想，在九江建大橋，"使之成為南北鐵路之一中心"。新中國誕生後，從1958年提出"小京九"（北京到九江）方案，到1991年4月"大京九"（與香港九龍接軌）列入國家"J＼32"計劃，前後又經曆了32年時間。不過，當時定下的目標是：爭取在1997年對香港恢複行使主權時鋪通京九鐵路。1992年秋，中共中央、國務院從發展國民經濟的全局出發，決定盡快打破鐵路運輸對國民經濟的"瓶頸"製約，經過多層次、多方麵的分析論證，製訂了"集中兵力打殲滅戰，三年鋪通京九鐵路"的戰略決策。隨後，鐵道部的兩個勘察設計院、16個工程局和5個鐵路局的10多萬專業人員和上萬台機械設備，從分布在全國20多個省市區的上百個工點迅速抽調，於1993年正式拉開了京九會戰的序幕。
京九工程建設共分為三個階段：1993年為初戰階段，爭分奪秒進行工程設計，馬不停蹄展開全麵施工，從北到南形成會戰態勢，保證了首戰告捷；1994年為攻堅階段，強攻重點橋梁隧道和軟土路基，基本完成線下工程，實現了攻堅獲勝；1995年為決戰階段，從11個突破口上突擊鋪軌架梁，到10月底即基本鋪通，確保了決戰必勝。
在京九鐵路的建設中。國務院提出了"統籌規劃，條塊結合，分層負責，聯合建設"的方針和"誰投資誰受益，多投資多受益"的原則，采取合理劃分投資範圍。以中央投資為主，地方集資和外資貸款為輔，中央與地方聯合建設的方式，實施鐵路投資體製的改革。在管理體製方麵，推行授權模擬業主負責製，實行統分結合，分段承包。建立競爭機製，承擔施工任務的10多個工程局，基本上都是通過招標、投標擇優選定的。各施工單位實行項目經理負責製，獨立自主地進行生產要素的優化配置和生產成本核算。同時在全線推行工程建設監理製度，由建設單位選定第三方，對工程建設的投資、質量、工期進行有效監督，以保證工程的全麵、順利完成。
京九鐵路的10餘萬建設者為"大京九"的提前鋪通作出了巨大的犧牲。3年間，他們放棄了節假日的休息時間，科學組織、精心施工，攻克了一道道技術難關，突破了一個個施工難點，創造了鐵路建設史上的奇跡。他們中有人冒著生命危險去戰勝洪水襲擊、排除岩石坍方，許多人因長期超負荷工作而積勞成疾，有的工人犧牲於意外事故突然襲來的操作崗位上，一些指揮員殉職於部署工作的會場或送醫院搶救的路上。……建設者們"決戰在京九，奉獻在京九，立功在京九"，他們所表現出來的艱苦奮鬥的創業精神，百折不撓的拚搏精神，爭創一流的進取精神，尊重科學的求實精神，是"京九精神"的具體體現。
京九鐵路的建成，也得到了沿線各省、市政府和廣大人民群眾的熱情支持。鐵路沿線99個縣（市）上萬個鄉村的農民犧牲了責任田、果園、菜地、魚塘，將其埋在了路基下，為了鐵路開工拆除了辛辛苦苦蓋起來的房屋，而且，所有這些占地、砍樹、拆房、遷墳，大都是在法律手續未辦妥、經濟補償尚未兌現的情況下進行的。
京九鐵路為我國開辟了一條新的貫穿南北的運輸大通道，對於完善我國鐵路布局，緩解南北運輸緊張狀況，帶動沿線地區資源開發，形成一條新的經濟增長帶，推動革命老區經濟發展，加快老區人民脫貧致富，促進港澳地區的穩定繁榮，都具有十分重要的意義。
第一，在此之前，從北京到南粵2400公裏的距離，東西方向已經有10條鐵路，其中雙線鐵路6條；而南北方向上，卻隻有京廣、京滬兩條鐵路。這種"經疏緯密"、"經細緯粗"的路網狀況，嚴重影響了鐵路運輸的機動性和靈活性，很不合理。有了京九鐵路，將使全國鐵路路網布局趨於完善，有利於增強鐵路運輸能力，充分發揮綜合運輸效益。