感覺不到誘惑，也感覺不到羈絆的曆史，不會是人的曆史，而隻能視其為一種生理過程。
可以這麼說，飛機自打一誕生，便成了人類精神的象征，人類曆史的象征。
四
僅僅在天安門廣場升起五星紅旗之後的第二個月，共和國就決定建立人民空軍。次年10月，朝鮮半島炮火硝煙驟起，中國人民誌願軍跨過鴨綠江的如潮步伐，加速了創建航空工業的進程。航空工業最初的基礎是50年代初期大量湧人的蘇聯產品和技術。最初的任務是修理，著重修複在朝鮮戰場損傷的飛機。
第一個五年計劃期間，航空工業被列為國家重點建設部門，新建和擴建了20個企業，沈陽飛機製造廠、哈爾濱飛機製造廠、南昌飛機製造廠便是這一時期建設的主要航空企業。隨著中國第一批飛機、發動機和航空儀表設計機構、材料與工藝等研究所的陸續建立，在“一五”後期，在修理飛機的同時，開始製造飛機，它們是初教5、殲5和多用途運輸機運50
第二個五年計劃和國民經濟三年調整時期，中國開始獨立自主地發展航空工業，建成了超音速風洞和飛行試驗研究院，以及中國航空研究院，製造成功直5型直升機。1963年，在原航空工業管理局的基礎上成立了第三機械工業部（後改稱航空工業部，1988年合並為航空航天工業部）0 1965年，國產第一代噴氣強擊機殲5通過設計定型，投人批量生產。此外，還開始了新型高空高速殲擊機的研製工作，整個航空工業的綜合生產能力和科研能力有了很大的提高。
十年“文革”，使中國的航空工業受到了嚴重的損害，前麵提到的直6型直升機的命運，便是其中一個典型的例子。但自1978年黨的十一屆三中全會以後，航空工業認真執行軍民結合和對外開放、對內搞活的方針，保軍轉民，大力發展民用飛機和其他機電產品，重新走上了蓬勃發展的道路。九年中研製成功一批新的軍用和民用飛機，航空工業已經形成了門類比較齊全、專業基本配套、具有相當規模和一定技術水平的產業部門。
但是，在中國的航空工業裏，軍用機和民用機的分量太不相稱了。天空威武而又貧痔，一邊是巨翼的長陣，在捍衛著祖國的明媚藍天，藍天下和平的生活；一邊又恍如是一塊無邊的、尚未開墾的沃土，在人口急劇膨脹的世界第一大國裏，民用機卻寥落、渺小似金風秋露後乍起的蚊子。不要說一般平民百姓了，就是堂堂的共和國總理周恩來，多少年裏，出國訪問，要麼租乘別國的飛機，乃至發生過1954年日內瓦會議前夕的“克什米爾公主號”飛機爆炸一案；要麼就是以二架伊爾一18作為專機，它是第二次世界大戰末期投人使用的一種中程飛機，不能越洋過海。我們的總理，不管是去非洲，還是歐洲，隻能飛一路停一路，或是沿著太平洋沿岸飛行，或是飛往巴基斯坦轉印度……一條腿頗為勁健、一條腿卻又嚴重萎縮，這結果導致了即使到90年代的今天，也隻能說，中國民用航空的發展，還隻處在起步階段。
我在采訪中反複思忖造成這一局麵的原因。無疑，首先是因為五六十年代的國際、國內形勢及對其作出的政治、軍事估價：東西方冷戰。國內外敵人蠢蠢欲動。中蘇關係破裂。中印邊境緊張。“帝修反反華大合唱”。“新月型包圍圈”。“世界革命的根據地”。“備戰，備荒，為人民”……中華民族對外來壓迫、侵略的可能性是敏感的，捍衛自己山河和尊嚴的血性也異常責張。比起《義勇軍進行曲》所昭示的一副國魂，擱置起民用航空，這遠說不上是一種犧牲。
這一局麵也是和多少年裏計劃經濟一統天下的國情相適應的。沒有或少有市場經濟，便沒有或少有與市場經濟相伴生的商品、信息、資金、機遇的大流通，人們安貧樂道，以簡為榮。
公路、鐵路是平和的，平和得猶如秋日下一片剛剛收割完莊稼的土地，帶著幾分溫馨，也帶著幾分懶散。50年代，無論何時，你上火車，幾乎沒有找不到座位一說。就是到了60年代、70年代中期，在中國乘飛機，也往往並不是陸上交通飽和的需要，而是一種權位的象征。
往骨子裏說，造成民用航空落後，似乎還有我們民族文化心理上的原因。若從北京到昆明辦事情，坐火車來回七天，辦事半天，85％左右的時間丟在了路上，若乘飛機，當天去，第二天便可飛回。很少有人對此反差感到觸目驚心，似乎中國這部龐大的機器無需以這麼快的時間運轉，反正中國有的是時間，五千年不都這樣悠悠過來了！照理說，在造鐵路、公路代價高昂的地方，如地無三尺平的雲、貴、川地區打上一個隧洞，不但要填進去幾十萬、幾百萬人民幣，而且不時還得拖出幾條、乃至十幾條性命。巴西是個熱帶叢林國家，遼闊的地域裏遍布著人跡罕至、充滿怪誕色彩的原始森林。為此，巴西重視發展民用航空，常常是一架直升機飛過去，先在原始森林裏挖開一個口子，漸漸擴散為一個機場，再將數點連成航線，正式通航飛機。可是在中國的大多數地區，還是“鐵老大”。、細想想，民用航空迄今未能成為大氣候，未能成為祖國肌體上的另一條大動脈，在我們的潛意識裏若隱若現蟄伏著的莫不是怕上天，怕冒險，還是走在地麵上安全？
當然，也存在著技術上的原因。就設計難度來講，民用機比軍用機難得多。與前者比較，後者的安全性要求不太高，一旦出現嚴重故障，飛行員可以跳傘；而前者，一旦有事，機組人員和乘客沒有一個人能跑，飛機上不配一具降落傘。隻配有黑匣子，仿佛這是一條上帝定的不可更改的規矩：你一旦從舷梯上進來，你就隻能通過舷梯下去，黑匣子堵死了一切人的後路。為此，民用機對安全性的要求，可謂慎之又慎，精之又精。
軍用機對重量的要求也不高，載重不過一兩個人。民用機以其巨大的起飛重量和巨大的商務載重，而要求得以最大的巡航速度、實用升限及最大的航程，則必須努力減輕自己的重量，以克服地球的引力。世界上的每一家飛機製造廠，幾乎都有一個口號：為減輕飛機的每一克重量而奮鬥！這似乎有些故作驚人之筆，但設計師們也都確像當今長得過於豐碩的少女思量減肥一樣，在煞費苦心地思量去給每一種型號的飛機“減肥”……在美國波音公司，麥道公司，所生產出的民用機腹部，從不噴漆，升上天時，光燦燦，明晃晃，恍如一塊碩大無比的天鏡，其理由不僅僅是為了壯觀，更為的是減少重量。
此外，民用機在舒適性、結構強度、疲勞強度等多方麵，比起軍用機來也都有著更高的要求。
最後，我們還得承認在發展中國航空工業的戰略上，我們的視野還太窄。軍用機、民用機並不是可以用刀切開的兩塊光潔如鏡的豆腐，在很大程度上，民用機的發展，實際上是軍用機發展的前導；民用機的發展水平，標誌著一個國家的軍用機發展水平。
如預警機，它既可以搜索遠在1300百多公裏之外的敵情，提前半刁、時報警，以護衛國土領空的安全，又可以及時指揮己方飛機攻擊來犯之敵，受它調遣投人戰鬥的可以同時是幾個機群，故預警機有“空中司令”之美號。因為它的機載設備多，續航時間長，隻能在大型客機的基礎上才能搞起來，美國的E-3A預警機，就是以波音707民航機改製的。這種飛機，當今美國有，蘇聯有，中國沒有。還有，加油機也隻有在大型客機的基礎上才能搞成。我國沒有加油機，這並不是一項普通的空白，它包含著慘痛的教訓。為什麼某些邊遠領海中的島嶼不能保衛？我們是一條艦隊孤零零作戰，對方是海空軍聯合作戰。空軍戰士們一個個怒火填膺，摩拳擦掌，但苦於鞭長莫及，我們的殲擊機腿短啊，一個航程隻有幾百公裏，最多隻能飛到西沙群島。要從海南島飛到南沙群島，有著2000多公裏。
答案隻有一個，中國的民用飛機工業必須盡快起步，必須盡快納人整個國家的防衛戰略體係上來。
當我們的手裏，今天握有了這個沉甸甸的答案時，我們再回過頭來看看，就會清楚地發現幾十年裏，中國的航空工業既有長足的自豪，又有太多的遺憾；既有輝煌的篇章，又有扼腕長歎的間奏，乃至令人啼笑皆非的插曲……
五
猶如要了解中國，必須到廣裹的農村裏去走一走，要了解中國的民用飛機工業，就必須先知道運100
好似滔滔黃河，運10的曆史，真是囊括了百種世態，翻卷了千般滋味……
1968年底，轟6飛機試飛成功後，周恩來總理就詢問過能不能在轟6的基礎上，設計一架噴氣客機。1969年，毛澤東主席到上海視察，有感於上海是中國最大的工業基地，也問起上海有沒有搞出民用客機。
次年，高燒漸漸退下去的中國，從全麵動亂裏退了下來，開始麵對現實世界，有了某種程度的清醒。周總理已經預見到在聯合國恢複中國的合法席位，隻是這一二年內的事情。坐了十幾年蘇聯造的專機的總理，幾次動情地說到：我們會飛到聯合國去的，但是我們必須坐自己的飛機去聯合國！
這年八月，經周恩來、葉劍英、李先念批準，國家計委、軍委國防工業領導小組向上海下達了試製運10飛機的任務，它被冠之以“七○八”工程。
運10飛機的各項技術指標是，最大起飛重量110噸，最大商載15噸，載客124人一149人，最大巡航速度每小時947公裏，升限1230。米，最大商載時的航程為5956公裏。機上裝四台渦扇、八台發動機……
其中，最大商載、載客數是以二個代表團的規模約120人為基準決定的。最大商載時的航程，則既考慮到了可由烏魯木齊經巴黎，越過大西洋直飛美國紐約·也顧及到了可由另一條線烏魯木齊直抵“歐洲的一盞社會主義明燈”——阿爾巴尼亞。發動機的如此設置，顯然是為著雙倍的安全。
要實現這些技術指標，將國內當時已購進的英國三叉戟客機作為原準機是不行的，它隻有三台發動機，越洋過海不安全，起飛重量、航程也不夠。能較好滿足的，唯有波音707，而且它代表著世界民航工業六十年代的先進水平。
當時的中國，設計師們苦啊，飛機本是自由的精靈，是國度與國度間的橋梁，可中國封閉著，美國也對峙著。他們像是在一個罐頭盒裏搞設計，虧得這個罐頭盒邊上還多少有一點撬開的口子，那便是過去曾接觸過的圖16，現在已買進來10架的三叉戟。最初的設計方案裏，翅膀是按三叉戟放大的，機身、 一尾翼是按圖16改造的……但人關在罐頭盒裏，無論是心裏，還是設計草圖上，總歸是若明若暗，似顯似隱。
次年底，巴基斯坦一架波音707-320B客貨兩用機來新疆昌吉機場提運物資，原因不明地在著陸時摔了下來，機翼折斷，機身腹部擦地，機尾扭曲，一台發動機飛了出去，一台發動機壞了，剩下兩台還在轉。巴基斯坦的飛行員當時就嚇得不能動了，後來是由我們的空軍飛行員爬上去關掉發動機的……
不舍是天上掉下一塊肥肉。葉帥當即指示：運10的設計有門了，你們趕快去吧，得把這架波音707的血汗給我榨幹。命令一下達，三機部係統分幾批組織了幾百人去現場考察，白天冒著攝氏零下三十幾度的嚴寒，在現場分析測繪，不少人為了真真切切看清零部件和各類線路，竟趴在、躺在雪地裏，邊看邊畫圖，一畫就是一兩個小時，到要站起來時，那腿已經站不起來了，仿佛這不是肉和骨頭做的，而是兩條硬邦邦的冰柱。回到10。多公裏外的昌吉地委招待所，或是畫圖、計算，或是滿屋子黑壓壓一圈人，梳理著，分析著’，爭論著，常常徹夜燈明。……
就是到了又一年的春節，因為林彪在中國政治舞台上的消失，極左路線暫時受挫，一股被壓抑了多年的節日氣氛，漫開在祖國大地，讓臉色蒼白得似黃裱紙糊過的城鎮山鄉，有了幾分希冀的喜色。在失事現場的雪地上，還臥著遠拋家人於千裏、萬裏之外的男男女女，地委招待所裏還有黑幢幢的人影，徹底燈明的房間……
不僅僅是中國知識分子對事業的執著。誰心裏都清楚：這一刻千金難買，這一回隻是不開放條件下的短暫的開放……
運10的原設計草圖，推倒重來，開始正式以波音707為原準機進行設計。中美雙方關係解凍後，雙方的第一個貿易項目就是中方購買了美方的十架波音707。為著運10，國家又買了一套波音707圖紙，並特意調給上海一架，以供飛行試驗，進一步摸清性能數據。真可謂好風憑借力，送我上青雲了！運10飛機從1971年4月開始設計，1972年8月審定總體設計方案，1975年便基本完成全機設計工作。
由於運10飛機研製定點在上海，而且在黨中央心目中享有重要地位，“四人幫”一直企圖以此作為自己篡黨奪權的政治資本，並將飛機的命運納人他們“路線鬥爭”的進程。“四人幫”一夥隔三岔五地到上海飛機製造廠兜一圈。這群人能解決什麼問題呢？要錢，找李先念去，要部隊，找葉劍英去，他們主要的精力是瞄準目標開展“革命大批判”；要不，就是皇親國戚般地到全國各地頤指氣使，指示人家幹這個，幹那個，稍有抵觸，便像魚兒撒子一樣隨隨便便地給對方扣帽子：“你們對‘七0八’工程不配合、不積極，這是對毛主席和無產階級司令部的態度問題！”以致在不少地區和部門中造成了深深的感情鴻溝，誤以為“七a八”工程是“四人幫”的項目。
三機部隨著運10飛機的研製，一直在夾縫中生存。早在1972年，張春橋便對當時三機部的負責人說：“不管飛機搞得出來還是搞不出來，我都要找你們算帳！”若飛機搞出來了，功勞會記在“四人幫”的帳上，王洪文急迫得提前幾年就捅出了自己的心裏話：“上海一下就將大飛機搞起來了，你這個三機部多少年裏沒搞成……”弦外之音，就是傻子聽了也心頭發休；若飛機搞不出來，罪責會像洪水決堤般地倒在三機部身上，因為你三機部終究是業務主管部門……
真好似當年的文天祥“零丁洋裏歎零丁”了，為了中國的民航工業能夠起步，也為了早日實現周總理的夙願，三機部忍辱負重，置日後安危於度外，幾乎集中了全國航空工業的精華，涉及全係統近30個工廠、研究所、院校，來參與、協助運10飛機的研製。僅70年代初期，便向上海飛機製造廠和上海的六四0所調去了近三百名技術人員，極大地加強了運10飛機的研製力量。他們力所能及地抵製了“四人幫”對於研製工作的幹擾、破壞……
最著名的是“馬桶事件”了，一段時間，上海的報紙、雜誌連篇累犢地批它。局外人一聽還頗有道理，飛機上的馬桶有什麼複雜的，不都是用來大小便吧，把地上的抽水馬桶搬上飛機不就行了？現在對馬桶也進行專項研究，馬桶的造價幾近用金子堆成，天下還有比這更荒唐不經的事嗎？批判者們當然注意的不僅僅是荒唐，他們曆來從政治上著眼，雖然尚未點名，但項莊已在哩噢舞劍：“像這樣頑固地堅持資產階級反動路線、至今執迷不悟的人，能領導好‘七○八，工程嗎？”
設計者們沒有誰去理會這如蟬噪似的批判。即使馬桶真的是用金子做成又怎樣？他們坦坦蕩蕩服膺的唯有科學：飛機上的廁所與地麵上的廁所是兩碼事，一個航程算是8個小時，120個人的代表團，要喝多少水，要用多少水？可在“為減輕每一克重量而奮鬥”的飛機上，帶上大量的水是不可能的。洗手的水一般就是小便的水。飛機上的廁所，實際上是一個小小的化工廠，有一整套排汙係統、除臭係統、幹燥係統，除了將小便處理成洗手水外，還得將大便處理成一袋袋無味的粉末……
研製二架民用客機，需要有大量的基礎科學、應用科學作後盾。而運10飛機是在沒有充分預研的情況下決定上馬的，又長期處在“四人幫”的政治高壓及不講科學、不要圖紙、不要試驗的瞎指揮下。即使困難嚴重、形勢險峻如此，設計人員仍然沒有放棄任何引進、借鑒國外先進技術的機會，運10在結構形式、係統原理乃至細節設計上都注意以波音707-320B為原準機。購得一套波音707飛機圖紙後，又開展了對照複查設計質量的活動，經過七次質量複查，在整個設計圖紙143000標準頁中，暴露出17項重大技術問題，並給予了及時解決。事實證明，此時，中國人在設計能力上，不但可以保證運10飛機的各項技術指標，同時業已達到了60年代世界大型民用機的先進水平。
困難在於製造。有了好的飛機圖紙，還得要有強大的采礦、冶金、金屬材料、非金屬材料、機械製造、計算機、電子、儀表等工業與之相配套。仿佛運10飛機成了希臘神話裏阿喀琉斯的腳踵，他全身處處威武有力，刀槍不進，隻有腳踵才是致命之處；通過運10這一檢驗，中國基礎工業的落後狀態便一下子暴露無遺了……
在原材料上，美國有欽合金，這是一種高強度、耐熱的不鏽鋼，在機身與發動機之間的蒙皮若用鋁皮，至少要五毫米厚，而用欽合金，隻需二點幾毫米；我們拿不出，基本上用的是LC一四鑰合金，其敏感性、耐應力腐蝕及疲勞性均較差，在加工和裝配中容易產生裂紋。
又如蒙皮規格，設計中是3米寬，12米長。冶金部門提出，不行，我國所能生產的最寬不超過1.8米，最長不超過11米。熱處理部門也隨即提出自己的全部槽池不超過7米長。於是蒙皮的剪板機、滾槽機全部隻能以長7米配套……
要真正感受什麼叫“螞蟻啃骨頭”，那就來現場看看吧：特大的元條，再長的機床加工不了，便靠銑床來銑，機床在前麵加工，後麵就用人托著、扛著，跟著一點點地走。強調自力更生，連每個鉚釘都必須是國產的，可沒有計算機輔助的加工設備，幾十萬個鉚釘，便一個一個地用車床車出來。內外蒙皮、發房進氣道前緣等主要零部件，不是靠自己造的土設備拉製出來，就是靠飯金工的如雨點般的榔頭、鉛條，一點一點地給抽打成形……最熱鬧的場麵是模具會戰了，一架飛機的生產需要上千種模具，全廠男女老少，不論前方後方，就是政工科室的幹部，食堂裏的阿姨、師傅，都投身於做模具了。根據發下來的圖紙，人工鋸、鑒子契，銼刀銼，弄出個大致形狀來，再交給模具工人細加工。實在太複雜的，便投親找友，設法去外廠加工……
沒有誰是局外人，難見誰有幾分倦怠。考勤表不必記了，也記不下那些幾乎無窮盡的加班加點，生產工人一個月不回家是正常的，若叫你哪個星期天回家休息了，車間裏不來電話又傳呼你回去，反倒是不正常的。整個工廠，似乎人人都打了幾劑可卡因，分明被什麼東西刺激著，可這決不是獎金，那時還沒有獎金，隻有每天夜裏加班時發的二角五分錢的點心費……
除了在上海飛機製造廠生產外，運10飛機的零部件，還分散到了上海市的許多家企業。當時“四人幫”實行的是“小兄弟政策”，天上掉下一塊大肥肉，作為兄弟，個個都該油汪汪地咬上一口。哪家企業分到了什麼零件，它就要先配備機床，乃至大興土木蓋廠房；哪所院校，分到了什麼課題，它就得先建實驗室。本來按國家投資，上海飛機製造廠可以添置兩千多台大小設備，但真正裝到廠裏來的，零頭還不到……這一政策給運10項目的傷害是明顯的。一些企業將幾十萬、幾百萬的錢拿走了，雖然也許為自己日後的發展打下了基礎，但對研製運10項目卻似石沉大海，到頭來並沒有交出貨真價實的東西，最後還得上海飛機製造廠自己幹，再幹，就隻能捉襟見肘、因陋就簡了……