但這畢竟是一曲自力更生精神的讚歌。運10的所有原材料都是國產的，大部分特種鋼、儀表也是自己研製的。全機有四百六十多項成品，隻有四十餘項成品用的是國外的，這一比例，在國外同類飛機中，算是很低的，即使在當今的麥道MD-82飛機中，它的成品也分別來自美國、加拿大、澳大利亞、瑞典、中國……
鞠躬盡瘁、也心力交瘁的周總理，終於沒能等到這天，便帶著他如劍的濃眉，佩著那“為人民服務”的胸章，如一縷輕風，溶人了神州的平原大海……
用做靜力試驗的運10-01架飛機，1976年8月製造完畢。1978年11月30日，開始進行全機靜力破壞試驗，至翌年5月17日，共進行42次163個情況的靜力試驗表明，飛機符合設計要求。
1980年9月26日，運10-02架飛機在上海飛機製造廠大場機場首次試飛成功。此後02架飛機又多次進行不同地域的飛行，高寒地帶到了哈爾濱，高溫地帶到了廣州，高原地帶到了昆明、拉薩……僅飛越青藏高原到拉薩，便飛了七次，其中幾次攜帶了電視機等貨物。 目睹這隻誕生於祖國懷抱的鋼鐵大鳥由東方的樣雲裏穿出，並徐徐降落於拉薩機場，西藏人民曾給予熱烈地歡迎。至1984年6月，02架飛機共進行了107次起落，155個飛行小時，基本飛行情況良好，各係統工作正常。
02架飛機的試飛成功，曾使國外航空界為之一震！人們沒有料到，迄今為止，連聯邦德國也無法獨立造出來的大型客機，竟被中國人愚公移山般不吭不哈地給幹出來了。美國道格拉斯公司前總裁布裏遜達因此發表講話說：“這是一個飛躍性進步，它表明中國飛機製造技術已具有相當水平……”
國內航空界的學者、教授們，也紛紛傾吐觀感。北京航空學院的一位教授說：“過去隻聽說上海在搞一種大型客機，我們無從了解，也不想去了解，總以為是‘四人幫’搞的，感情上有對立。現在來看了，了解了情況，你們搞出這樣好的飛機，我雖不能說是熱淚盈眶，但也可稱是心情萬分激動……”
國內的新聞界更是揮瀉著熱情。眾多報道如三月桃花。《世界經濟導報》如是稱：“運10飛機的研製成功，使中國的民航工業同世界先進水平差距一下縮短了15年……”
在中國這塊形而上學幾度猖撅的土地上，搞辯證法總是不那麼容易。對運自然也如此。概括起來，便是一句話：“運10表現不錯，可出身不好。”那意思這是“四人幫”時期定的，又是在上海這個“四人幫”篡黨奪權的基地裏搞的，若繼續搞下去，即使不說是“四人幫”陰魂不散，至少也是政治影響不好……
潑掉髒水，豈能將盆裏的嬰兒也給一起潑掉？在上海六四0所，多少人的青春為運10而凋殘，多少人的青絲為運10而霜蓋？不久，又有麥道公司正計劃將MD-82飛機打進中國的風聞，255名技術人員急了，聯名寫了一封信，委托一位全國人大代表，徑直送進了中南海，上書裏要求繼續搞運10，走完設計定型投產的全過程，使之成為自己的幹線飛機。
1981年6月，三機部與上海市在上海聯合召開了“運10飛機論證會”。會上多數代表意見為“工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散”。會後，三機部與上海市政府聯合給國務院寫了情況報告，建議“運10飛機要走完研製全過程，以取得完整的技術成果”，“必須發展我國自己的民航工業”。並就此提出了四種落實方案……
祖國，剛剛從經濟大崩潰的邊緣上退了出來，不說是千瘡百孔，也是負重如山。此時，又適逢國民經濟調整，顯然是因為忙於收拾那被“洋躍進”鋪開的長長的攤子，繼續研製運10的建議沒來得及提上議事日程。由於沒有了經費支持，1984年6月，運10-02架飛機結束了自己的最後一次飛行，“七○八”工程也從此陷於停頓。
迄今，已經六年了，02架飛機一直在上航公司的大場機場上停泊著。沒有了發動機的轟鳴，沒有了葉片的旋轉，沒有了尾部那令旁觀者為之顫栗的高速噴氣。靜默著，一宛若一個飽經風霜、沒有了痛苦和往日榮光回憶的老人；恬順地好似一個任憑各色皮膚的參觀者們撫摸、驚歎、困惑、踩踏、攝影的玩物……
我感覺到這不是一架飛機。離開了寥廓的長空，駿馬似的奔雲，它不能叫做飛機。
它隻不過是如同上海的豫園、動物園、錦江樂園一樣，隻是給大上海又平添了一個風景點……
不是麼，機艙裏的茶幾上擺著一瓶絹紙做的假花，旁邊總坐著一個攝影師，你要擺出個什麼姿勢照相留念，隻需給他遞上兩元錢。我沒有照相，就這麼離去了……
六
周總理的遺願果真實現了麼？
這的確是共和國曆史上一個少見的龐大工程：雖然運10飛機的研製以上海六四a所和上海飛機製造廠為主進行，但分工承擔研製任務和參加協作的，有全國十幾個部委、近三百個廠所院校和部隊單位。從1970年8月立項，到1984年6月工程停頓，前後曆時15年，國家總投資達5.377億元。
粉碎“四人幫”之後，工廠對運10-02架飛機進行了四次質量複查，共查了3400餘個零部件，其中5300餘處有質量問題，825個零部件報廢，大的故障便有127處……
希臘神話裏的大力神西西弗斯，上帝為了懲罰他，要他每天推巨大的石頭上山，好不容易將石頭推靠了山頂，上帝又讓石頭隆隆地滾下去了，他隻有重新來過，周而往複……
投身於“七0八”工程的人們，像是比西西弗斯幸運，終將這一工程推到了山頂。然而仰頭矚目它那龐大的身影，回眸將它推上山的曲曲折折、磕磕碰碰的艱辛腳印，汗氣騰騰的人們，在清幽如水的山風撫慰下，怎能不漸漸沉靜下來，對這一工程作一番認真的反省呢？
一位當年參加了運10的研製，並在255名技術人員的聯名上書裏簽了名的專家，今天對我回顧到——
“要想通運10這個問題不那麼簡單。可以說，那些年，我的全副心血都撲在了運10上，對妻子沒這個樣，對孩子沒這個樣，我當然是站在維護運10的立場。我搞了幾十年航空，一直盼望著能搞出一架中國自己的民航機來。在北京航空學院念書時，師生一起動手，花了一百多天，製造了一架‘北京一號，輕型民航機，又由同學自己當駕駛員，從北京往返了上海一趟。從這以後，一直到現在，中國人真正自己設計、 自己製造、並能投入民用飛行的還沒有。我就不信中國人沒有這個能力。現在運10出來了，前後搞了十五年，搞到這個程度，卻要扔掉，怎麼不心疼啊？
“從民族自尊心來講，我是很強烈的，這是一個角度。但是要想通運10這個問題，還有其他的好些個角度。首先，可以從適航性上說，所謂適航性，就是飛機飛行的法律依據。猶如中國女排的球打得再出色，也得要國際奧委會承認一樣，世界上的飛機，想飛出國去，都要經過適航機構的批準。國際上最權威的適航機構是美國運輸部聯邦航空局（英文縮寫為FAA)，若無批準，旅客就不會來買你的票。而我們國家，沒有適航機構，民用機有什麼審批程序呢？買飛機的，批準飛機的，常常都是民航總局，這當然無法解決飛機的法律依據問題。運10，我是坐過了，我覺得坐得根舒服，但是誰來相信我，憑什麼相信我，這就不能憑感情，得憑嚴格的科學論證和立法程序。沒有法律文本，誰來負這個責呢？大型客機一飛出去，便是代表國家的，上麵要裝中外旅客、政府官員，或許還有國家元首，一旦出了事，政治影響不得了，誰都不敢負這個責，航空部長也不敢負。我們不能用民族自尊心來代替法律問題，但要回過頭來建立自己的法律時，又沒有那麼容易。這套程序，關起門來學不了，FAA有適航條例，國際民航組織和歐洲共同體也各有一套規定。我們應把這些條例規定先老老實實消化了，再變成中國自己的法律。等自己的法律建立了，即使運10本身不出問題，但發動機則一定過時了，這樣飛機也就淘汰了……
“其次，可以從體製上說。運10一共造了兩架半，01架在陝西省耀縣做了靜力破壞性實驗用，02架做了試飛用。所謂半架，是指03架的零部件已經造好了90%，工藝裝備也造了不少。可是等呀等呀，等到鋁皮都生鏽了，上麵仍沒有批複，這樣90％的零部件和工藝裝備都報廢了。再看02架，別看飛機的結構壽命是幾萬個小時，但有些附件，如應急電動機，其使用壽命隻有50個小時，那麼到了壽命，你還飛不飛？還有眾多的零部件並不是上海飛機製造廠一個廠造的，一大堆擴散廠，誰來鑒定這些個成品好不好？即使你發現了質量問題，要再造新的成品，誰來給你造？過去是作為政治任務，劈頭蓋腦地壓下去，吃的是一口大鍋飯，廠裏可以不計工本，哪怕是一件，它用手摳都給你摳出來。1978年以後形勢發生了變化，搞商品經濟了，工廠之間要競爭，它不可能為你一件或幾件成品來保持一條生產線。事實上，許多廠也撤掉了生產線，為了工廠的生存，它得去搞‘短平快，產品……在這種情況下，運10要麵對的不是上海飛機製造廠一家，而是整個工業，可工業又不配套。誰敢再保證這運10一次上了天，三次上了天，五次、十次都能平平安安上天？
“還可以從經濟效益上來講，民用飛機與衛星不一樣，後者是國家全力以赴確保的，除了經濟利益外，它更多的有政治利益和軍事利益；而前者則是商品，每公裏的票價要達到經濟可售程度，即旅客掏得起錢，而航空公司有盈利，製造廠家也不賠本。可運10怎麼實現呢？就不提國家的那筆總投資5億多元人民幣了，其中給上海的地方工業擴散掉一億多，上海六四0所和上海飛機製造廠幾千號人吃了十多年飯，也吃掉不少，還有最後一大堆飛機的、發動機的工藝裝備，約三四千萬元的報廢，我們算過，直接用在運10飛機上的成本，1980年就達到了3500萬元人民幣一架，在當時真是近於天文數字了。可沒有辦法降低成本，飛機上全是新研製的東西，像現在，麵包車、大客車都用上了的航空座椅，它們的老祖宗就是運10。當年我們為了研製它們，付出了多大的代價，平均每個椅子的成本要幾千元。再說廁所，當時上麵有人說馬桶也搞得像金子堆出來似的，實在是荒唐！我們堅持用不鏽鋼做，焊結後，還要防震，防腐蝕，而且每一項都要做壽命試驗……你說說這麼多費用打進了成本，這票價怎麼算？還有運10本來是作為代表團的專機設計的，作為大型客機，載客數嫌少了，而且為了安全和有近6000公裏的最大航程，發動機的功率大，耗油量也驚人。國外飛不出去，若在國內飛，即使有批量生產，也好似一門高射炮打一群麻雀，成本還是下不來，民航局怎麼也不會接受。它總不能窮得將自己的褲子也脫了，來扶助民用航空工業？沒有了經濟效益，運10也就自然站不住腳……”
像用手術刀般警醒地縷析一段龍蛇難分、珠沙俱下的曆史，是很不容易的，尤其這又是一段與自己血脈相連、骨肉伴生的曆史。
並不僅是一架運10。為著我們強烈的民族自尊心，為了我們貧窮、積弱於近兩個世紀的祖國能夠盡快地走向世界昌盛的民族之林，我們曾做過多少龍蛇難分、珠沙俱下的事情……
我突然明白，我為什麼悄然離去。我沒有照相，並不是我不想在運10前和這段曆史留影作個紀念，我也曾和這段曆史血脈相連，骨肉相生。我不去照相，是因為我覺得運10連同這段曆史，不應該隻淪為一件商業化的工具……
猶如運10雖默默無語，卻一定會對今天中國民航工業的發展有所滋養一樣，這段曆史也應該被今天的人們時時引之為殷鑒。
七
運10沒能飛出國界，但中國終於飛出了國界。
漢莎、泛美、 日航、國泰、新加坡、法航、英航……幾乎在世界每一家航空公司的班機上，都能見到中國人那感奮而又深沉的眸子。由此，中國的航空界也目睹了20世紀80年代世界民航蔚為壯觀的大潮：波音747，波音757，波音767，麥道MD-82,麥道MD-11，空中客車A310、空中客車A320
在世界各國眾多的航空港，機場地麵穿梭織錦般繁忙，停機坪和長近4000米的跑道上，各種不同機型的飛機，帶著五顏六色的各家航空公司標誌，昂首展翼、首尾相接，等候著指令起飛。機場上空，飛機來往似過江之卿，平均每一分鍾有一架飛機著陸。一般大型航空港上空均設有空中走廊，供民航機進出使用，進場飛機在指定區域圍繞天線電信標台，從高層到低層盤旋下降，每一層間隔高度是三百米，依次等待塔台通知進場著陸…，二
相形之下，中國的航線密度，尚不及我們的近鄰印度。就是這樣，在為數不少的機場裏，屈指可數的幾架飛機，也是上午集中了，下午沒有了，下午集中了，晚上沒有了，停機坪和一般長度為2000米隻能降落中小型飛機的跑道上，常常是空蕩蕩的，恍如一個悵然若失的少女，總在那裏翹首企盼著。自己的戀人……即使輝煌的首都機場，旅客流量也隻相當於發達國家大航空港的兩個衛星廳，且每個衛星廳的起降密度，與後者還有不小的距離。我們自己的既能跑國際航線、又能跑國內大城市之間的幹線飛機還太少，一切全靠進口。體麵的、或者稍體麵的飛機都跑國際航線去了，或者來往於國內的國際色彩較濃的大城市；於是，幹線上還有支線飛機在勉為其難地跑著，運7、安一24、伊爾一18，它們若停在首都機場、虹橋機場、白雲機場上，瑟瑟縮縮，和前後左右的“高頭大馬”們比起來，真像是雞立鶴群了……
在世界民航工業市場上，呈現出的是國際合作化。航空界把整個世界當做它們的生產車間和銷售市場的公司正在增加，波音公司是這樣，麥道公司是這樣，歐洲的空中客車工業公司，本身就是由英、法、西德、荷蘭、意大利等國聯合成立的。即使是半個多世紀裏計劃經濟鐵箍一般的蘇聯，在研製新型飛機之初，也邀請保加利亞、民主德國、波蘭和匈牙利等國的航空界人士，到圖波列夫設計局和伊留申設計局，對新型飛機的設計提出修改意見，以便飛機投人生產後能進人這些國家的航空公司。
另一方麵，世界民航工業市場上，呈現出的是扣人心弦、兔起鵲落的競爭，競爭的目標是向高速度、大型化發展，同時又必須節省能源，減少噪音，防止汙染。為此，各航空工業公司一隻手牢牢地抓緊80年代，另一隻手又迫不及待地伸向了90年代，真可謂家家握靈蛇之珠，抱荊山之玉：波音公司正在研究波音767加長機身型方案，使載客量增加到三百五十人。同時研究的還有短程波音747，以滿足日本這樣的島國的要求。麥道公司考慮的將是MD-11加長10. 66米，下層貨艙改為客艙，使之成為高密度型座艙布局，可載客’52。名，航程達9250公裏。A340將是空中客車工業公司推出參與90年代競爭的主要產品。蘇聯業已不動聲色地刷新了美國人的紀錄，1988年推出了世界上最大的運輸機安一255型“夢想”式。它的體積是龐大的，貨艙內可裝下80輛“拉達”牌小汽車，即使是航天飛機，也可放在它的機身背部而運往目的地，令人聯想起過去我們常給俄國人加的綽號——“北極熊”，可這一“夢想”又似燕翼般輕盈，’它的時速達到了700至800公裏……
這一激烈競爭的結果，必須啟動先進的航空技術、合理的空氣動力外形、高效發動機、電子計算機技術、輕質材料等在民用客機上越來越廣泛地應用，從而將航空航天工業這一當代世界高技術產業的前沿，突破到一個更新的領域。
今天，在中國，幾乎沒有人不知道技術猶如陽光、空氣和水一般的重要了，但是並不是所有的人都了解技術的一個極其偉大的特征加速。
有人列舉了交通運輸上的變化，來說明這一加速的特征——
公元前600。年，人的最快的長途運輸工具是駱駝隊，每小時平均走8英裏。約公元前1600年左右才發明了馬車一，並把最高速度提高到每小時約20英裏。
人類打破這一速度是極其漫長的，耗費了3500年。1825年開始投人使用的蒸氣機車，最高速度不過每小時13英裏。大約到19世紀80年代，由於更先進的蒸氣機車的問世，才把速度提高到每小時10英裏。
然而，把這一速度提高三倍，隻花了58年的時間。1938年，飛機突破了每小時4 00英裏的大關。又過20年後，這個速度又翻了一番。到了本世紀60年代，火箭飛機的時速達到480。英裏，而宇航員坐在宇航船上，更是以每小時18000英裏的速度繞地球運行。
如果有一張碩大無邊的紙，我們又能在紙上劃一條線來表示人類速度的變化的話，那麼，在幾萬年的光陰裏，這線還是一條沉寂的直線。爾後，有了一點點柳芽般往上探的曲線，又過了幾千年，那曲線漸次伸長，不過角度愈來愈大，頻率愈來愈快。到了本世紀60年代，這曲線突然自由一身，似狂濤陡立般垂直而起，又如火箭似“喇”地衝出了紙外……
因此，一位富於想象力的西方經濟學家才作如斯斷言——
“今天的世界……與我出生時的世界其差別之大，一如我生時之與愷撒當年。粗略地說，我恰好出生在迄今為止這段人類史的中點，我出生以後發生的事情和我出生以前發生的事情一樣多。”
你不能不驚呼技術加速的殘酷，猶如不可逼視的魔杖，它能叫人類幾萬年的生息繁衍變得灰燼般暗淡，能叫古羅馬文明、古希臘文明、乃至輝煌的盛唐氣象，一下變成隻有螢火蟲般的光亮。即使是本世紀初期、中期，由於戰爭這個怪物而惡性懷胎出來的林林總總的軍事技術發明，今天在它的魔杖下一點，不過也月幾近成了小孩子們玩的遊戲……
你不能不讚歎技術加速的多情。猶如一對紫銅般飽綻的臂膀，正是它將我們這個世紀，推向了一個神聖的標識——人類曆史中心的子午線由此貫穿而過。
今天，天上飛行著的一切飛機，都是這條子午線上的大鳥！
終於姍姍來遲、飛出國界的中國，你感覺到了這條子午線的存在嗎？
毛澤東主席生前就諄諄囑咐他的人民：“中國應該對於人類有較大的貢獻。”對於人類曆史中心的子午線貫穿於本世紀，中國的貢獻有多大呢？
我們奉獻過運10，但運10沒有上天。並不僅僅是一架運10,或者是我們奉獻也失敗了；或者是奉獻之時，前麵山峰上已有歡呼雀躍的幢幢之影……
在諸多領域，我們還僅靠著這條子午線，它還沒有貫穿於我們的一切領域。例如在中國的民航工業。
中國民航工業的出路在哪裏呢？在已經似金字鐫刻進曆史長廊的1978年以後，有識之士們的心裏，猶如海浪般地翻騰……