首先這是一個共同的重點項目。它體現了中美雙方共同的目標、需要和長期的戰略。無論從價值和內容來說，你們的聯合生產協議是中美兩國最重要的技術轉讓項目。
第二是辛勤的努力。今天我們參加首架麥道MD-82飛機的交付儀式，開工二十五個月後如期交付使用了，我們敬佩工人和管理人員的技術、積極性和獻身精神。
第三是雙方的合作。在過去的幾個月中，在勞力、土地使用和材料方麵不可避免產生了一些問題，但是通過艱苦和平等的談判，雙方各有所得。從諸位今天的笑容中可以看到美好的祝願已化為良好的合作關係……
這些正是我們所要慶賀的部分原因。我們在講“升力”的時候不能不提“阻力”。我們雖然取得了成就，但要做的工作仍然不少：關健是要有一個投資環境，它應該有規律可循，是透明的，是可以預測的，這對外國投資者來說是好事，時中國來說也是好事……
對美方來說，‘也同樣受到挑戰。鑒於我們的社會、經濟和政治製度的不同，投資者需要有耐心和靈活性。他們應根據精確的市場調查，對前景寄予合情合理的期望。‘美國政府必須堅持不懈地同保護主義作鬥爭，一定要繼續努力減少出口控製的環節。
一千年來，人類一直夢想著淩空展翅，但是隻是在這一世紀內將其變成了現實。人們和觀念的流動性，確實是我們這個時代的一個突出特點。在一個運動的時代裏，思想開放的人們將抓住他們眼前的命運， 同其一道翱翔藍天1
因此，我要再次向你們這些共同努力將我們帶進這個新時代的人致敬。
第三章 中國現代化決心之檢查
沒有比坐在飛機之上，更讓人感覺到人自身的渺小了。
海天無際，白雲蒼狗，變幻無常。茫茫雲海之下，或隱
或現出青銅色的山脈，玉帶似的河流，一格一格憂如漆成綠
色、黃色、棕色柵欄的田野……失去了人世的喧囂，’它們是
寧靜的，抖落了秦磚漢瓦，元車明舟，它們是永恒的。
平時，你就擾如一隻螞蟻，看不清一片巨大的綠菌球場一的全貌，容易看見的隻是視線內的幢幢活動和騰騰欲望。而
此刻，飛機千百倍地開闊了、縱深了你的視野。你不但從物
質上、也許還從精神上，看清了這片綠茵球場的全貌。這便
是人世在天地間的位置，你在人世間的位裏；
在寧靜的山脈麵前，你的那些曾以為天也將為之傾折的
痛苦不過是蠅頭似的痛苦。在永恒的河流麵前，你的那些曾
以為鐵樹也將為之開花的歡樂不過是芥豆似的歡樂。而那些
不時室息著我們生活的鵝爭狗鬥，不時彌漫於我們空氣中的
飛短流長，就是把它們聚束一起，＿幾噸、幾十吃地娜向田野，
田野也不會有任何動容……
舷窗邊，廣裘的空間在機其下掠過，這觸動了你，震懾
了你，你會比在地麵上更強烈地意識到生命的短暫。你老了，
天空不老，你死了，大地永存。擾如你上了飛機，終要下飛
機一樣，你隻是世界上的匆匆過客。於是，千百年來曾深沉
地撥動人們心弦的不朽詩句：
“天地者，萬物之逆旅；光陰者，百代之過客”
“哀吾生之須臾，羨長江之無窮”……
便伴隨一種浸透骨健的悲涼，升起在你的胸膛。
沒有比坐在飛機之上，更讓人體味到人類的偉大了！你就是往空中拋娜一張紙，一陣風過後，它就會掉下地來，而現在你乘坐的卻是自重、載重共達百餘叱、時速千餘公裏、能做洲際飛行的鋼鐵大鳥……
在寧靜的山脈麵前，在永恒的河流麵前，在織出了一年年春華秋實的田野麵前，我們隻是世界上的匆匆過客。作如是觀，並不一定導致頹敗和虛無。也許，正相反，在別去字人間照照攘攘的功利，擺脫了人間盤根錯節的糾葛之後，我們將會澄淨起來，超拔起來，全副心力地把握住隻屬於我們的這一瞬間，
這一瞬間便是無法撲滅地創造，不可祖檔地進取。我們老了，我們的心靈不老，我們死了，我們的事業長存……油然而生出的那份豪壯感，曾以油畫般凝重的筆觸，勻描了青年毛澤東一攬天下的情懷——
“獨立寒秋，湘江北去，桔子洲頭。看萬山紅遍，層林盡染，漫江碧透，百有爭流……”
飛機，真是一塊經過大大濃縮的人生兩極境地。當生命的鍾擺跌跌撲撲、昏昏沉沉之時，你不妨去坐一越飛機，去看舷窗外的白雲蒼狗，去聽一方多米的高空上發動機那堅定、沉德的轟鳴……
十 三
合作，並不是兩塊橡皮泥，說捏在一起，頓時便可捏在一起。
對於來自兩個不同的曆史、文化背景，不同的社會製度、經濟製度的合作夥伴，在某種意義上，其合作，首先表現為一種阻抗。不僅表現在人的觀念和心理上，也表現在企業管理的方式和內容上。
中國人習慣若借錢，就借給經濟上有保證的人，至於自己，不到缺米下鍋，等藥救人，最好不要借錢。長期以來，“既無外債，又無內債”，是我們的旗幟上引以為榮耀的一抹流蘇……
美國人習慣若借錢，就借給一個經常借債的人。因為他急需要錢，經常借錢， 自然他也就懂得怎麼還錢，多少掌握有貨幣流動中使其增值的秘密。在美國，評價一家公司有沒有信譽，其中一條，就是看它有多少借錢的記錄，借錢還不了的公司固然是個無賴，可從不借錢的公司也不是好公司。美國自身所背負的外債和內債，‘是舉世最多的了，上自總統，下至平民，並沒有誰為自已高築在債台上的祖國而憂心忡忡。
中國人習慣碰到問題，要麼不折不扣，一竿子插到底去解決；要麼像足球守門員，牢牢把守著球門奮若有球來，一腳踢開··，…
美國人習慣碰到問題，猶如籃球運動員接到球：我傳給你，你傳給他，各人隻管一段，問題在各人職責的連續運轉中去解決。
中國的企業裏，十有六七，明明一個小組一個月能幹100個生產工時，小組報到車間，卻變成了90個生產工時。車間報到廠裏，變成了80個，廠裏又打點折扣，給主管部門的報告上，平均每個小組每月隻能完成70個生產工時。好似順風行帆，任務自然順順當當地完成了，主管部門祝賀嘉獎，小組、車間、工廠皆大歡喜……
美國的企業相反，小組討論說隻能完成40個零件，車間說不行，你得完成80個。報到廠裏，廠裏說不行，還得加到150個。再報到公司，公司仍然黑著臉RE否‘，下達的生產指令是200個零件。結果工人們雖充其量隻能完成100個。這看似海盜般橫蠻的生產指令，就是要工人始終處於一種總有壓力、總有目標的狀態，一種必須釋放出自己最大能量的狀態……
在麥道公司，製定的MD-82飛機的標準生產工時是16000個。上海飛機製造廠製造第一架時，用去工時21萬個，第二架用去工時14萬個。至今，快生產第15架了，工時還得用9萬個。就是在麥道公司長灘分廠，現在所生產的MD-82飛機，每架也得耗去5萬多工時。曾經有一位總裁立下軍令狀， 自己任內一定以4萬工時拿下來，結果沒有拿下來，他自己則不得不從總裁的皮轉椅上退下來。
在中國的企業，常常受到表揚的是那些八小時之內總在那裏悶聲不響幹活的人，那些白天上了班、晚上又接著去加班的人，那些技術水準較低而工作態度卻認真的人……固然也注重硬指標——完成任務的多少，但更注重“老黃牛”精神，用了多少年了，但直到今天，’它出現在我們企業的頻率仍似夏日蟬雨。
在美國的企業，對於工人，隻給你派工單，到了月底，就看你派工單返回來多少，返回10張單子，就意味完成了10件任務。返回20張單子，就意味完成了20件任務。你單子返回得多，紅包就塞給你，也許還要提拔你當工長、車間頭頭，乃至部門經理。不會管你用了多少時間。在英語辭典裏，沒有“老黃牛”這一概念，即使一個月裏不吃不喝呆在機床邊，能收進《吉尼斯世界之最大全》，卻不能驚天地，泣鬼神……
美國人也並非一切皆金錢至上。在麥道公司，劉翌曾問過不同專業的專家，為何願到中國來工作，是否為的是賺錢？幾乎眾口一辭的回答是：因稅收等原因，個人的經濟收人增加得並不多，還要克服生活上的諸多不便之處。來中國主要是為著開拓新的領域， 一幹一番新的事業，這既是公司發展的需要，也是個人曆史上的光榮。
麥道公司曾經拿兩個生產小組做試驗，開始兩個小組每人每個鍾頭的報酬是10美元，兩個小組完成任務的情況皆屬一般。後來，在彼此不知情的情況下，將甲組每人每個鍾頭的報酬調至15美元，而乙組則降為5美元。結果與人們意料的相反，甲組完成任務的情況依舊平平，看不出金錢產生了多大的刺激作用，’而乙組當月完成的任務則翻了一番。總裁大惑不解，親自去詢問了情況。甲組的回答是：“報酬高了，說明公司的發展日趨繁榮，這理所當然的有我們的一份。”乙組的回答是：“報酬低了，說明公司的境況不妙，當然，我們得加把勁幹，不然公司垮了，我們也失業了……”
中國人作報告，開頭常常都是一張全國通用糧票：“同誌們，今天我要給大家講的幾個問題，因為水平有限，準備的時間也不夠充分，謬誤之處一定在所難免，請大家聽後批評指正……我們由衷地以為這是謙虛的表現。
美國人若也這樣，台下馬上就會有人站起來：“你水平有限，為什麼還來作報告？你準備的時間不夠充分，為什麼不能推遲你的報告？”在美國的報告人看來，隻要我敢上這個講台，那就表明在下麵坐著的不管是總統、國會議員，抑或是總裁、經理，在我所講的這個領域，我就是先生，你們都是學生。那份決不肯藏於懷裏、夾進腋下的自信心，在我們看來未免顯得狂傲。
在中國的企業，若麵臨困難，總希望關心的人愈多愈好，號召“勁往一處使，汗往一處流”，組織大會戰去解決這一困難。若發生了事故，多的是由下而上的追究責任，少的是由點到麵的觸類旁通。
美國的企業，若麵臨了困難，需要有人來關心與解決，但更需要的是，有人去關心與提出企業潛在的、尚未被眾人所意識到的困難，“一歲之旱，人思具舟，三月之熱，人思具裘”，因為提出問題比解決問題更為重要。若發生了事故，不是先問有多大損失或是決心處分哪些人，而是先查組織機構及其職責範圍是否有所漏洞，工作程序是否完善，表現了強烈的係統意識……
但也不是事無巨細，所有的阻抗都必須得到調整。
中國有龍。美國有鷹。
中國人有中國人的價值觀。美國人有美國人的價值觀。
既然是合作，有些阻抗卻必須得到調整，盡管調整它們不那麼容易，甚至還會有較長時間的痛苦摸索。因為你可以局部否認、乃至全盤否認美國人的觀念和心理，你也可以懷疑美國企業的諸多管理方式和內容裏有些是否科學或先進；你卻無法否認和懷疑美國有著當今世界舉世公認的強大生產力和最為先進的技術水平。
尤其是合作夥伴——麥道公司以60餘年的磨礪，形成了自己法律般威嚴、磐石般執著、銀針般細密的管理體係，並獲得了美國FAA認可。你要合作，你就必須接受它，否則，你別無選擇。
十 四
1984年，美國FAA同意了麥道公司把洛杉磯長灘分廠的MD-82飛機的生產許可證延伸到中國上海。但同時要求麥道公司將其經審定的生產程序和係統，必須在上海飛機製造廠得到切實貫徹，若經過FAA四次檢查，確認在該廠已經建立了這一程序和係統，且運轉正常，就會批準生產許可證延伸，並得到FAA頒發的出口適航證。若檢查不合格，中美合作的這一項目，就必須中止。
第一架中美合作生產的麥道MD-82飛機，由於所有工序均由美國專家簽字，並由美國的飛行員試飛，在沒有取得FAA頒發的生產許可證延伸的情況下，頒發了該機的出口適航證，這僅為一個特例。
1986年5月、8月，美國FAA分別派出代表來上海飛機製造廠進行了兩次檢查。這兩次為一般性檢查，結果持基本肯定的態度。但在第一次檢查中，也明確指出了存在著技術資料管理不完善、管理程序不到位、翻譯質量不高等問題。在第二次檢查中，雖注意到有了可觀的進步，表現在不僅編製了建立質量控製係統所需的各種管理程序，而且也注意到這些程序的實施。但FAA仍然鄭重地以書麵形式提出了在技術資料管理、製造工藝、量具控製、不合格品審理等六個方麵存在的問題。對於第一次檢查時指出的某些問題，仍未得到糾正，FAA感到特別惱火，認為這本身就是一個非常嚴重的問題……
1987年4月，美國FAA開始了對上海飛機製造廠的第三次檢查。這是一次對質量控製係統的嚴格檢查，其重點是放在對工廠的“人流”、“物流”、“信息流”的流通上。
中國人得接受美國人的檢查，中國國家的大型企業得接受美國政府的一個所屬機構檢查，是這片古老的大地上頭一遭的新鮮事兒。不能說廠裏沒有作認真準備的自負心理，外國人怎麼能看透中國人事情的僥幸心理，以及指望會有兒分外交場含的客氣……隨著那一個又一個緊似繩索的問題，給勒斷r。f犯之而起的是，困惑，緊張，沮喪， 自然也有憤意……
在“人流”的檢查上，FAA隨時查問任何一名MD-82生產線上的人員，在了解了被詢問者的崗位之後，就根據其職責考察他對職責範圍內程序了解到什麼程度。可十有八九，操縱者們講不清楚自己職責範圍內的程序；
對“物流”的檢查上，一些設備沒有保養紀錄，眾多工具沒有校驗紀錄。在計量室檢查時，FAA代表隨意取出一個零件，問：
“這是什麼時間的？”
“去年12月17日。”
FAA代表馬上失查資料，證實了是這二時間。又間：“當時室內溫度多少？”
“攝氏二十七度……”
“室外溫度多少？”
對方語塞。FAA代表立即打電話去上海氣象局詢問，這一天室外溫度是攝氏十度。
“外麵是攝氏十度，室內怎麼會達到攝氏二十七度？”
按程序的要求是攝氏二十度左右，檢查不合格。
在鉚接工位，一個鉚釘扔在一隻盛有水的碗裏。因鉚釘的組織比較軟，在經過熱處理後，得在低溫下保存，不超過十分鍾就得放進冰箱裏。這樣在使用時接觸到常溫漸漸變硬，鉚上飛機後密封性能也就較好。這又嚴重違犯了操作程序……
在“信息流”上，FAA代表來到保管圖紙的資料室。隨意調出一張圖紙，發現它曾被一位工程師借閱過，過了60天才還。根據程序要求，借用圖紙的程序不得超過30天。因為用戶隨時可能提出要求，對圖紙作出更改，一架麥道MD-82飛機，有著3700多份工藝規格，設計更改十分頻繁，僅上海飛機製造廠工程部，平均每月便要收到約8400份更改單，譯成中文就有近40萬字，若圖紙長期借出去，得不到及時更改，那更改單就要堆積如山了
FAA代表問：“你為什麼違背程序？”
一名女保管員卻振振有詞，也難怪她振振有詞：“這張圖紙，是經我們的科長批準後借出去的！”
FAA代表很是驚訝，一對碧藍的眼珠子幾乎要從鏡片後蹦跳出來：“程序一旦製定了，便是科學。你們科長，作為一名行政官員，怎麼能幹預程序呢？你們科長的權力在於若他認為30天的借閱期限不夠，可以提出申請增加到60天；但是在沒有修改程序之前，隻能按30天執行，就是美國總統來借圖紙，也不能違背程序。怎麼你們科長就可以隨便違背程序？”
此外，FAA代表還對環境衛生、文明生產、操作習慣、勞動紀律等方麵作了檢查。在FAA看來，一個環境很差、紀律鬆懈、生產不文明的工廠，是不可能出優質產品的。
但在麥道MD-82飛機的主要生產車間，地上不時可見煙頭、廢紙。車間外，也時有工業垃圾。這一現象，曾引起魯賓遜先生的“抗議”，一次他從香港回來，特地帶回幾把既結實又美觀的洋掃帚， 自己留下了一把，其他的交給了幾個辦公室，並說：如果你們再不引起重視，我就要發動全體美國專家來打掃！”
在FAA第三次檢查期間，中方自己也組織了一個檢查小組，跑了兩個車間，結果如下：
男更衣室裏，六人在聊天，一人在看小說；
一個機械加工組裏，二人在看報，一人在看書；
女更衣室裏，一名女青年在照鏡子，一名女青年在做頭發；
尚有幾個角落，一人在做私活，三人在打撲克。
4月23日，按原定計劃隻檢查到一半，美國FAA根據上海飛機製造爪的現狀，正式宣布中止檢查
在作評估結論時，FAA代表發表了措辭激烈的講話：
6麥道公司和上航公司的管理層將主要力量集中在首架MD-82飛機的裝配上，這種強調完成首架飛機的做法，影響了上航公司的工廠貫徹執行質量控製程序；”
“在所有的程序上都缺乏遵守程序的紀律；”
“麥道公司和上航公司雙方的許多層次上的人員，都缺乏明確的自身職責，且不了解如何執行這些職責……”
“鑒於麥道公司沒有在上航公司建立或執行滿足FAA所需程度的質量控製係統，美國FAA決定對第二架飛機，將不會再派代表來做發放適航證的檢查，同時也取消預定在今年7月份第四次派評審工作組來廠檢查的計劃。”
全廠上上下下的注意力這幾個月都集中在首架飛機的試飛和交付上，沒有時間、也沒有重視去調整的阻抗現象，終於從一種潛在狀態，爆發為當前十分嚴峻的公開狀態！
中國傳統的企業管理機製——口號式的精神鼓勵，會戰式的大幹苦幹，強製性的行政手段，個人的模範作用與部分單位的榜樣作用，也許還能加上各級幹部們實實在在的公仆形象……卻在上海飛機製造廠遭到了無情的挑戰！
FAA，作為下屬於美國運輸部的一個政府機構，對發生在中國的事情如此品頭論足，並毫不容情地使用生死予奪之權，這在中國人的心理上是要有所調整的。要是換上一件其他什麼事情，這個東方巨人大抵要麼不予理睬，埋頭趕自己的路；要麼大喝一聲，遏斷流雲，那措辭將同樣強硬、激烈……
但是FAA的聲音，猶如京城裏那口高懸的永樂大鍾被撞響了，迅即驚動了國務院領導同誌。時值苦夏，航空工業部莫文祥部長星夜趕赴北戴河，作緊急彙報。
中國民航局向航空工業部發出哀的美敦書：如在第二架MD-82飛機交付之前，上航公司不能獲得美國下AA頒發的生產許可證延伸，民航局將不接受飛機。
中國駐美大使韓敘趕回北京，兩次會見莫文祥部長，反映美國朝野上下對此的反應和擔心，並表示：“麥道MD-82飛機，不比北京切諾基吉普，吉普車搞不上去，我這個大使還可以當下去；若這個飛機搞不上去，我隻有打報告辭職回國。”
上海市市長江澤民找來景德元，聽取關於美國FAA第三次檢查和就此采取緊急措施的彙報……
十五
麥道公司的曆史上，有其輝煌的紀錄，這該首推30年代研製出的DC-3型運輸機了。
這種飛機，被人們親昵地稱為“空中火車”、“空中傘兵”，曾經飛遍了第二次世界大戰的各個戰場，並被蘇聯和日本廣泛仿製。就一種型號飛機的產量而言，能上100。架的運輸機，已經是鳳毛麟角了，隻有波音727, 737、伊爾一14、安24等機型。但DC一3型飛機的總產量竟達到1300。架，不說後無來者，確已是前無古人了。而且至1985年，半個世紀過去了，世界各地還有1500-2000架×-3/G47在繼續使用中。這無疑成了麥道公司悠長曆史、上乘質量的最生動、最富說服力的飛行廣告……
麥道公司的曆史上，也有過極其慘痛的一頁——1979年5月15日下午，麥道公司製造的一架DC-10客機，在美國芝加哥市奧黑爾國際機場開始起飛，在飛機剛剛爬升到150米高度時，它的左機翼下的發動機突然脫落，掉在跑道上，飛機失去平衡，即刻朝左邊傾翻過來，同時急劇下墜，隻聽見轟然一聲巨響，整架飛機恍如玻璃器皿一樣被砸碎，爆發出一團團衝天的火光。機上乘客258人，加上機組成員，共271人，全部遇難，無一幸免。同時，在飛機墜毀現場，因熊熊大火燒毀了一些房子，又招致三人催難。
這一墜機事件，堪稱是美國航空史上最嚴重的一次。
事故兩天後，調查人員在離跑道約二公裏外的草坪，發現了一隻螺栓，它是用來將DC-10飛機的左發動機吊艙固定在機翼上的，螺栓長約七點六厘米，直徑接近一厘米，已經由於疲勞而折斷。檢查中又發現在發動機吊艙支架上，存在裂紋。接著，在另兩架DC-10飛機上，也發現發動機吊艙支架的底座及傳力構件上存在有疲勞裂紋……
FAA的專家們認為：既然在底座上發現裂紋，這就說明這種飛機的缺陷不是靠更換兒個螺栓所能挽救的，它表明在整個結構係統上，尤其在發動機吊艙設計和構造上存在有潛在的危險。在未解決這一問題之前，不宜繼續飛行。
FAA就此下令，所有在美國注冊的130架DC-10飛機，以及美國以外其他航空公司的大約一百四十架DC-10飛機，全部無限期停飛，進行全麵檢查。
這一天，無疑成了麥道公司最黑暗的日子，上上下下頓足捶胸，經濟損失無可估量，更嚴重的是信譽損失，無法估量……
這一天，成了麥道公司永誌難忘的日子。
我們許多企業牆上常貼著的“質量就是生命”的標語，在航空工業界，則必須字字鏤刻在心壁上。
可以說，從飛機問世起，飛機工業的每一項質量管理的建立，以及每一項質量管理的改進，無不是以眾多的血淚和寶貴的生命作為沉重代價的。在這裏，對質量的掉以輕心，就無異於對乘客的集體謀殺。
由此，我們便可以理解美國FAA，何以會有一雙挑剔得類似X光的眼睛，一副森嚴得猶如鐵打的麵孔……
美國是當今世界上民用航空最發達的國家。共有飛行人員約70萬人，各類I機23萬架，大小機場和著陸場地1600。處，每年平均飛行5000萬小時，起落約1億多次，各主要機場均不到一分鍾就有一架飛機起降。發達的空中交通運輸，是美國最安全的運輸方式。在整個70年代，每100萬客英裏的事故死亡人數不到0.07人，遠低於鐵路運輸、海運和公路運輸的紀錄。這其中最重要的因素之一，便是FAA始終不動搖地實行著鐵腕管理。
由此，我們便能理解麥道公司積數十年之經驗、教訓，形成的質量控製係統，何以會有法律般的威嚴、磐石般的執著、銀針般的精細……
首先，反映在概念上，好的質量不是幹出來的而是管出來的。比如要造一個杯子，中國人常常這樣說：“這杯子的任務交給了我，我去幹就是，至於我怎樣幹出來的，哪怕是用手捏，用牙齒咬出來的，你也不用管。你隻管我造出來的杯子是不是符合圖紙，是不是夠質量。”美國人則不同，認為不管你怎樣幹出來的，隻看你拿出來的杯子，你能一個是好的，兩個是好的，甚至十個好的，但你不可能個個杯子都是好的。要有批量生產的穩定性，就必須要有全過程的質量控製，即沿著生產的全過程，檢查操作者是否合格，原材料是否合格，圖紙是否合格，工具是否合格，設備是否合格……若都合格了，所生產的杯子也肯定個個合格。即使有個別的質量不好，這也是偶然因素招致，而非係統出了問題。
其次，好的質量是以一定的程序作為保證的。在麥道公司，各部門、各層次、各崗位的職能、責任、工作原則和方法，都有不同級別的程序及其相應的內容文件，以此作為企業的法律，人人都必須依照程序辦事。雖然為著適應外部條件的變化，程序本身也處在不斷完善、更新的過程中，但更改程序要經過批準，這也是人人必須遵守的信條。
在飛機的製造中，有宛如星河的零部件，密如蛛網的各種線路，就算你一身長有24隻眼睛，也會讓你瞧得頭暈目眩。為此，麥道公司要求，在裝配一架MD-82的500。多道工序裏，每個工序都發一張卡片。每道工序完成後，必須經過操作者蓋章，助理工長、工長檢驗後蓋章，方可進人下一道工序。整個飛機裝配完成後，所發出的500。餘張卡片，必須全部返回，送去有關資料室縮微存檔，保存期達50年。在這50年內，飛機任何部分出了問題，便能迅即查明這道工序是誰幹的，什麼時候千的，誰檢驗的，應負的責任便一清二楚。
在麥道公司，可謂沒有無程序的工作。無程序的工作，要有也隻能幹一次，第二次再幹，就得編好程序。隻要程序規定得清清楚楚，並有條不紊地運轉，你今天要去休假，早上給我打個招呼，上午我就能給你代班。去年三月，經麥道公司董事會決定，公司總裁、二十一個副總裁全部撤換，大部門一級的經理也撤換了85%這在美國曆史上也是罕見的極其劇烈的大改組，堪稱是麥道公司的“文革”，但在生產上卻沒引起絲毫震蕩，公司每周兩架半民用飛機照出不誤……
好的質量是以全麵的質量控製方法為前提的。即對人、料、機、測量試驗手段、方法過程、環境及文件等，進行全麵質量控製。
例如對人的質量控製上，每一個在飛機生產線上的工人，培訓合格後，即給該工人頒發一個有著相應工號及可以調整日期的印章。工人有了印章才能上崗，上崗後根據各工種的不同情況，或半年，或一年，‘或二年，得再經培訓中心考試，若拒考或考試不合格，所持印章立即無效。如工人違反操作紀律，出了質量問題或是私借印章與他人，第一次檢驗員開一張“印章誤用報告”，頗似球場上的黃牌誓告，工人必須在報告上蓋章，並立即改進。若再有類似情況發生，印章就得吊銷，工人也就失去了在生產線上工作的資格。視情況，或是解雇，或是重新進培訓中心。真是“天網恢恢，疏而不漏”，質量保證部門每月發出一張“有效印章目錄”，為的是讓檢驗員及時逮住任何山個企圖混人生產程序中的無效、吊銷印章……
飛機在裝配過程中，非常忌諱機內有遺留物，麥道公司，除了在飛機裝配完後，用X光對全機進行透視，以便排除可能發現的遺留物外，還對工具實行統一管理。工人所使用的工具，上崗前由工具庫領出，下崗後交回工具庫保管。每件工具上均有編號，每個編號在計量站電腦裏均儲存有自己的校驗日期。編號保證了不會有哪個角落裏冒出來的“黑孩子”，也保證了機上不會留有似乎要和誰捉迷藏的“頑童”。每個編號的校驗日期，則保證了工具的精密度，每一個在編的“孩子”，都不會是“殘疾兒童”……
這就是社會化的大生產。
沒有了小生產那牧歌流水恍如天籟般的和諧、隨心。沒有了作坊間裏那帶有“半藝術性質的手工”的詩的氛圍。·也沒有了那半是農民半是工人的勞作者們揮錘時的歌吟，爐火邊的小憩··-
你可以說勞動被肢解得如此簡單，如此冷酷：隻變成幾個年複一年的動作，隻走著一種周而複始的過程。
你可以說人活生生地淹沒在機器、工具之中，淹沒在程序、係統之中。你甚至可以說，人已經失去了個性，隻淪為一張卡片，一‘枚印章……
也許，你還可作此立論，麥道程序和係統隻是一種理性管理。它忽略了大的主動性，創造性，因此，在西方，它已經受到了非理性管理的挑戰。
但是，曆史就是這樣無情地摘去了小生產這支中世紀的紫羅蘭，摘去它是工業化的必然結果，又是工業化的必要條件。
誠如馬克思所言：“個性的高度發展，隻有通過一個以個人為犧牲的曆史過程才能獲得。”（《剩餘價值學說》第二冊第122頁）
而且，麥道程序和係統在挑戰者前並沒有岌岌可危。相反，因為它的可跟蹤性，浮雕般凸現了飛機這一高精尖產品需要一道道嚴格把關的工藝特征，它仍然屬於西方先進的管理經驗之一。，
如同麥道公司設有思想工作部，凡是心裏有不痛快事情的人，上自總裁，下至普通員工，大到對公司某項決定有牢騷，小到自己情場上的失意……都可以去向該部聘用的39位心理學專家傾吐一番，麥道公司也不時印發向職工宣傳的材料。有這樣一份材料，題目是：“過去我們是第一，未來我們也是第一”，副標題是：“我們的未來有賴於你。”
且不論這題目是否言之鑿鑿，但這簡約的副標題卻有著充滿詩意和神聖感的豐富內涵——
是的，“我們的未來”，有賴於“你”，有賴於“我”，有賴於“他”，有賴於“我們”每日每刻正進行的看似枯燥、沉悶的程序，有賴於“我們”選舉總統一般莊重蓋上去的每一個印章和每一件編進了電腦也編進了心裏的工具……
十 六
算盤珠子在上海飛機製造廠耳邊沉重地撥動著……
美國FAA檢查通不過，飛機交不了，從經濟上有三筆帳可算：一、飛機延期交付，民航方麵將按整機價格的3/,罰款，一個月就得罰“萬美元。66萬美元在當時約合250萬元人民幣，全廠職工以6500人計算，每人每月要扣罰385元左右；二是購買美國零部件，是從中國銀行貸款的，飛機交不了，錢還不了，就得按年利息5. 76％付利息，這又是一筆巨款；三是按時交了飛機，麥道公司將按合同每架支付回扣5萬美元，延期交付就沒有。
從政治上講，美國FAA檢查，全世界注目。不接受你的飛機，意味著中美這一最大合作項目的失敗，國際上即使普遍認可中國實行對外開放的誠意，也將會懷疑中國實行對外開放的能力。同時，也意味著上海飛機製造廠無能，中國航空工業的無能，對民品的生產，也會帶來很大的影響，因為你好不容易慘淡經營出來的宣傳本錢，這回全都雞飛蛋打了……
一把達摩克利斯劍，懸在了中國航空工業的頭上，懸在了上航公司的頭上。連遠在萬裏之遙的麥道公司，脖子上也感覺到了它的噢噢寒意……
1987年6月，景德元自奉調上航後第一次出國。
這一年是52歲的景德元頭發白得最多的一年。首架MD-82飛機開鉚生產及試飛、交付試用，算是連拔兩城，可FAA的第三次檢查未獲通過，又恐招致全軍覆沒。這次去美國，更是在危難之時銜命去的，任務很明確，便是挽狂瀾於既倒，一是和麥道公司一起研究製訂出上航公司貫徹麥道程序和係統的改進措施，二是說服美國FAA，使之能按原計劃，於今年內來上海進行第四次檢查，以便獲得生產許可證的延伸。
在洛杉磯長灘，麵臨碧波萬頃的太平洋西岸，盜立著建築麵積達兩萬多平方米的氣派宏偉的麥道公司大樓。景德元一行三人，來不及調整因為時差所引起的身體不適，幾乎一下飛機，就趕到這裏，拜會了麥道公司高級執行副總裁柯棣思先生，副總裁兼質保部主任派裏先生，MD-82中國項目辦公室主任科萊思先生。猶如處在一條即將沉沒的船上的兩個情人，麥道公司對於上海飛機製造廠沒能通過FAA的第三次檢查，也極為焦慮。尤其是派裏先生，連日來緊張得嘴唇上都打起了泡，作為麥道公司的質保部主任，若這一項目失敗，他負有不可推卸的直接責任。兩方緊急Fa商的結果，決定邀請FAA派出代表來長灘，召開三方的聯席會議。
6月4日，會議召開了。FAA派出的代表是以適航部主任彼得先生為首的四名官員：FAA派駐美國西部地區經理安姆斯特朗先生及檢查官魯比先生、達喬先生。兩位檢查官均來過上海，他們一開始就再次強調：麥道程序沒有能在上海飛機製造廠得到貫徹，係統沒有建立起來，從整體性上看，距離生產飛機的條件尚差太遠。不能獲得生產許可證的延伸，對於麥道公司和上航公司，當然會深感遺憾，但是對於FAA，卻是不可更改的抉擇，因為“飛機的安全標準，世界上隻有一個，作為美國聯邦航空管理局，我們隻對安全負責，我們不可能考慮國家間的關係和經濟上的那些因素”……
安姆斯特朗先生則表示：
“麥道公司和上航公司現在麵臨兩個選擇，要麼，麥道MD-82飛機合作項目中止；要麼，你們兩方麵對上海進行整頓，整頓後，你們重新提出申請檢查。至於FAA什麼時候去上海檢查，現在無法確定。”
麥道公司沒有氣餒。
派裏先生告訴景德元說：
“你親自趕到美國來解決此事，FAA是滿意的，而且上海市政府也派官員來了，這說明貴國政府對FAA檢查的重視。FAA不僅是對上航公司要求嚴格，對我們也一樣，平均每年分部門、係統檢查六至八次，也有不合格的時候，關鍵是要立即采取措施。對你們的事，我將全力以赴支持……”
景德元更不能氣餒。首先拜訪了下榻於附近旅館的彼得先生，他覺得後者係FAA華盛頓總部高級官員，對促成總部的決定會有相當影響。一見麵，他邀請對方下月出席在上海舉行的首架MD-82飛機的交付儀式，彼得先生偷快地接受了，言辭間流露了對中國及其人民的友好感情。接著，景德元坦率陳詞：
“這次FAA檢查，對我們觸動很大，幫助也很大。國務院、航空工業部和上海市政府都很重視、關心。上航公司決心在麥道公司的幫助下，采取一切有力的糾正措施，以保證所有適合於上航公司的麥道程序和係統得到全麵貫徹。我將親自負責質量工作……
“為了麥道MD-82飛機項目，幾年來，購買飛機的零部件不算，僅搞各種建設，已經投資了800。萬人民幣，調配了3000多骨幹力量，若這一項目中止，或是生產許可證的延伸遙遙無期，不用說給國家造成不良的政治影響，就是對企業自身，也會造成災難性後果……，
為此，景德元保證中方將做好全部工作之外，也請對方能做做工作。
彼得先生被感動了。世界上每個人都有自己的祖國和事業，一個對祖國、對所獻身的事業充滿著拳拳赤子之心的人，不管走到哪裏，總能贏得人的尊敬。沉吟片刻後，彼得先生說：
“景先生，您的這番話增強了我的信心。這樣吧，我再和華盛頓總部聯係一次。”
次日下午，彼得先生通知景德元，FAA總部同意今年十月來上海作第四次檢查。但前提是：一、第四次檢查必須保證合格，否則，美國FAA將立即中止麥道MD-82飛機這一合作項目；二、在景德元離開美國之前，必須交給FAA一份整改措施，以使FAA對上航公司的整改能力有充分了解。
此時，適逢也急紅了眼睛的專家組長魯賓遜先生趕回麥道公司總部，打探到了情況的他，見到景德元的第一句話就是：
“險呀，真險呀！景先生，我們可不能再失敗了……”
兩人緊接著進了九號樓景德元作為上航公司總經理所專用的一間辦公室，關起門來，猶如殷鼠般呆了兩天兩夜，在咖啡裏泡了兩天兩夜，初步製訂出18條整改措施。
這是一次攜風挾電的旅程。拋開星期日不算，實際工作時間僅有七天，每天的日程都排得滿滿的，連在飛機上的時間都是看文件、作筆記……
十 七
回到國內，景德元向航空工業部、上海市政府作了緊急彙報。在此前後，莫文祥部長已在國務院立下軍令狀，部黨組指派何文治、王昂副部長到上海指導和推動整改工作，部民用飛機口局、調度局、質量管理司等部門均派人來上海蹲點，幫助解決難題……
上航公司領導層，在抓好首架飛機試飛和交付的同時，布置力量，分解目標，程序到位，責任到人，決定總經理景德元主管質量；副總經理、總工程師陶發寬兼任上海飛機製造廠第一副廠長；任命王宏年為廠質量副廠長，將駐美國麥道公司長灘分廠總代表張鴻校急電召回，任廠質保部主任。直接與取證有關的各單位負責人也皆立下了限期整改的軍令狀。
在中層幹部緊急動員會上，景德元頒布了一係列獎懲指令，並首先從自己做起，對於美國FAA第三次檢查未獲通過承擔主要責任，提出扣除自己第二季度的全部獎金。在廠職代會上，黨委書記吳作權，就搞好工廠的文明環境，發言落地有聲：“辦公大樓三樓的廁所，臭氣衝天，我來承包，我就不信搞不好！你們各單位的千部，是不是也能承包一兩個地方？”
廠廣播台、《上飛報》、《取證快報》，全都擰緊了發條，評論、通訊、現場報道……猶如黃果樹瀑布滾滾而下，一個個觸目驚心的標題：“破釜沉舟，背水一戰”、“千萬不要在我這裏誤了取證”、“上飛的出路在哪裏”……在近7000名職工的心岩上撞出了巨大的潮頭……
麥道公司向上海飛機製造廠提供的程序達幾千萬頁，重十幾噸。很難說是人們像攻打城堡一樣地在攻打這十幾噸的材料；還是這多達幾千萬頁的材料，像漫天遍野湧動著的蝗蟲，在吞噬著人們的心血和精神。
即使是作為總經理的景德元，也要熟悉幾十份程序。他將一裸探的材料搬到房間裏；白天沒有時間就晚上背，晚上沒有時間，就淩晨早起背。
熟悉程序了，還得落實程序——
何文治副部長親自主持現場辦公會，作出64條決定；
部質量管理司抽調了南昌、成都、西安等部屬企業的審計專家，經過對全廠為時一周的檢查，提出68條整改措施；
型架車間，材料管理混亂。作出整改計劃後，車間職工吃、住都在車間，即使是五十幾歲的老師傅，也爬上幾十米高的房梁打掃陳年積灰，三天三夜後，麵貌煥然一新；
計量室長期以來，溫度是攝氏二十度上下兩度，為了達到程序要求的隻能上下半度，主任廖美玉胃出血剛愈，又白天黑夜地撲在室裏，和大夥兒一起調試、檢查，結果累倒在地，不得不被抬進了醫院；
副廠長劉希武發高燒，一邊躺在病床上打點滴，一邊找人來聽取整改彙報。輸完液，趕忙爬起來，又去了廠裏；＿
景德元吩咐總調度室：凡是影響取證的問題，一旦發現，你們有權下命令，通知包括廠長、副廠長在內的任何人隨時趕到現場……
美國人開始習慣中國人的加班加點，專家們深人整改現場，提出了眾多的建議。猶如他們所有的工作都有程序一樣，他們所有的建議都以書麵形式鄭重提出，因為你所做的一切工作都必須要有充分的證據，這也是麥道公司的一條程序。
猶如一隻蜘蛛，坐在一片巨網的中央，將有關整改的各種信息彙攏上來，一邊進行協調，一邊進行跟蹤檢查，並隨時將信息反饋到廠長那裏，為廠長提供決策的是麥道MD-82飛機項目辦公室。主任叫施冠雄，手下隻有三個兵。在廣裏，也許沒有誰比他對時間的安排更科學、也更苛刻的了，尤其是在為了取證的那些日子，每天記事本上，時間與要辦事情的經經緯緯，編織得密似帆布了，滴水不漏。他會安排時間卻安排不好自己的命運。他1958年北京航空學院畢業，在大學便擔任團支部副書記。1960年在哈爾濱飛機製造廠工作，加人了共產黨，並代理黨小組長。一次黨小組會上，說了一句：“三麵紅旗是不是搞得太早了？”從而被大會點名。次年申請結婚，黨員得彙報，組織不說同意，也不說不同意，他就去辦了登記。回老家上海結了婚，回廠後，將他的代理黨小組長免了，說他“追求資產階級生活方式”。預備期則一直拖著，拖到1963年6月，正式宣布他已經不是黨的人。“文革”時，他又多了一句嘴：“農村孩子為什麼生得太多，無非是窮，人老了，·做不動了，就得靠孩子贍養。”一下被打成反對毛主席計劃生育政策的“現行反革命”。再一查，出身於小業主，有階級根源，“資產階級孝宇賢孫”的帽子給扣上了，並被打人牛棚，委以“牛隊”隊長的“重任”……說冤枉，真冤枉，不過就是腦袋裏多了幾分天真，嘴巴裏少了幾分緘默。為此前後給他平反四次，可平反不比調資，調資次數越多越好，平反的次數多了，在一些人的眼裏，說不定意味著你這人複雜。而且，你還有個無法平的反——取消了預備期……從1973年3月調上海飛機製造廠以後，他又寫過兩回人黨申請書，可他迄今仍是黨外人士。
說情緒不受一點影響，那是假的。可施冠雄又生活得非常灑脫他自信自己的價值，‘每月240多元的工資、獎金，在承認他的奉獻；他講話，中國人不一定都聽，但外國人卻洗耳恭聽，這場合是在承認他的學識；現在將他放在一個耳聽六路、眼觀八方、雙手還得去十六麵疏通的位置，更在承認他的能力。
如同上航公司的許多知識分子的價值，都是自黨的十一屆三中全會以後脫穎而出的，現在能為這一偉大的曆史轉折所啟動的改革開放路線盡心盡力，施冠雄覺得此生足矣。
幾乎所有的人，都沉甸甸地感覺到了能否在10月順利通過美國FAA的檢查，這和中國的改革開放路線的聲譽聯係在一起，這和祖國民航工業的前途，上航公司的未來聯係在一起，因而也和自己的切身利益緊緊聯係在一起……
日曆一掀到八月，似乎有誰在廠裏拉響了一聲震驚人心的汽笛，宜布8月、9月已是非常時期。人們的眼睛睜得更大了，過去習慣了的，現在不習慣了，過去頗覺滿意的，現在不甚滿意。甚至手也伸得更長了，分內的事去做，分外的事也去做，有報酬的事去做，沒有報酬的事也去做——
十六車間將是FAA檢查的主體車間之一，職工們提出一個新的整改項目，即替換陳舊設備，並在鍍鍋線上按麥道程序再增加一道工序。，若按過去的經驗，堯成這些任務，至少得一個半月，現在，共產黨員率先成立了義務突擊隊，廣大群眾也踴躍參加，僅用去12天時間。此外還清洗了車間400餘塊玻璃窗，粉刷了5000多平方米的廠房牆壁。不僅僅是一個十六車間，全廠的每個角落全都動了起來，9月6日、25日，都是廠休，但這兩天全廠竟有1500餘人次來廠參加清理廠容的義務勞動……
似乎還是過去傳統的重複：加班加點，突擊任務。黨員帶頭，群眾響應。 口號喊得滿天價響，誓言貼得滿牆紅光……是的，它們確實是有傳統的，確實是過去多少年來企業戰勝困難，走出危機的屢用不變的法寶。這一法寶，在合作初期，曾使麥道公司的專家，連同他們的計算機都驚歎不已……
但在今天，就是麥道公司的專家們也明白：要說重複，這不是過去傳統的重複，隻是一種自強不息的民族精神的重複！在決心逐步跟上時代新潮流的上海飛機製造廠，中國人再也不能回避阻抗，並正從骨子裏調整那些必須調整的阻抗，由此，雙方的合作將進人一個更高的層次。
9月初，全廠3000多人，包括廠長景德元和黨委書記吳作權，一起參加了由麥道公司培訓專家能雷先生主持的有關各自崗位程序的嚴格考試；
9月14日，麥道公司已派出先遣隊對全廠進行了全麵的預評審，針對先遣隊提出的32個問題作出改進後，全廠半年來發出的1414條整改指令已完成了96%.
但是，當10月26日，以美國洛杉磯航空器審定辦公室主任費雷德裏克·李為首的美國FAA代表團一行七人，在有關人員陪同下，分乘九輛轎車，一輛“考斯克”麵包車，一路長龍地駛進上海飛機製造廠的大門時，全廠近7000顆心都L-1得緊緊的……
中國人了解中國人。當個企業廠長、經理，就得像條柏油馬路一樣，經曆車水馬龍般的質量評比、整頓企業驗收、企業升級檢查……但一般不會“老革命遇到新問題”。按多少年的慣例，檢查前當然還是要在企業管理和產品質量上下些功夫，但很大的功夫得花在題外。諸如彙報材料寫得生動點，歡迎場麵搞得隆重點，吃、住（有時還有玩），讓衰衰諸公開心點。結束時，惜別之情顯得深厚點（這深厚有時得和禮品的豐盛成正比）。在一個人情大似天的國度，猶如油多不壞菜，禮多人不怪，很少有人懷疑熱得能燙熟雞蛋的人情貼上去，換回來的會是一個冷屁股……