中國人也糊弄中國人。要不、就很難解釋，電視屏幕上、報紙廣告上：彩電冰箱洗衣機收錄機吸塵器放相機電風扇電飯鍋電磁爐電烤箱電子琴熱水器……幾乎都是省優、部優、國優，幾乎都榮獲評比第一名，但實際情況卻是，1988年全國各地消費者組織收到的有關質量問題的投訴，半數以上是家電產品。
如果說質量也在體現國情，那麼檢查方式也反映某種國情。
美國FAA檢查程序規定：
檢查官·中不允許有來自企業的，必須是由國家開工資的政府官員，以防止企業伺可能存在的競爭所帶來的排他性，或者彼此之間投桃報李。檢查官也經常輪換，FAA在全美幾十個州都有航空器審定辦公室，也許這次是調華盛頓州、新澤西州的檢查官來，下次則調的是加利福尼亞州、田納西州的檢查官，常常彼此間互不認識。
被檢查單位對來檢查的檢查官，不許接送，不許安排住處，更不許請客、送禮。來上海的-FAA代表均是由美國駐上海總領事館安排住所，辦公地點也是獨立的。在廠裏喝了你一聽可樂，馬上掏出兩元錢外彙券，中午吃份工作餐，‘一個麵包，一盤份菜，一個湯，吃完又掏出六元錢放在桌上。一路檢查下來，陪同人員為他們照了一些像，中方提出：“我們給你們每個人裝本影集，送給你們作個紀念，這總可以吧？”對方麵有難色，遲疑一陣，回答道：“我們還是得請示一下華盛頓總部。”總部同意了，他們才高高興興地收下。不能不讚歎，他們的“廉政”真執行得自覺、徹底……
FAA檢查時，不聽彙報，不看材料。第一次來上海時，景德元想向他們介紹情況。對方卻說：“景先生，我們隻希望你講三分鍾。”這三分鍾，僅夠講幾句簡單的歡迎詞，介紹一下彼此的身份而已。也不要你參與檢查日程的製訂，下午去哪裏，檢查什麼內容，上午不會告訴你，也不要被檢查單位派人陪同。一次檢查，已經走到總裝車間門口，FAA代表見有兩位車間領導站在那裏，像是準備迎接，他們扭頭就走……
中美檢查的最大不同是，國內檢查時往往注重最終的產品，而且隻是部分產品乃至極少數幾件產品，對於產品的研製生產過程及投人使用後的質量，常是蜻蜓點水似地匆匆一瞥。
美國FAA的檢查與之大相徑庭，並不注重單純檢查產品本身，而是十分重視對製造產品的有關係統的檢查，雖然有時也查零件、查產品，但不麵麵俱到，主要的是通過從資料、或產品的某個局部發現的問題，進而檢查整個質量控製係統的運轉。FAA的這一檢查方式，與麥道公司的質量管理的概念，都反映了現代社會化大生產的特征，即為了成千上萬個產品的一致性，就必須在係統上加以管理，並從係統上加以檢查。
中國人糊弄不了美國人。在美國FAA的檢查前，中國人得像夏天撲滅蒼蠅、蚊子一樣去撲滅自己的僥幸心理——
在生產線上，FAA代表隨意檢查了一名工人的生產操作合格證，一看是多少號碼，再去發出此證的廠培訓中心，調出這工人的所有材料，檢查他是否按工種要求達到了必須的授課時數。再看他的考試試卷的分數判定是否正確，又看他的所有證書手續是否合法，上麵是否有FAA委派的代表的簽字。這一切都符合程序要求了，FAA代表便領著這工人去廠衛生所檢查視力，按工種要求，這崗位上的視力至少要達到1. 2，一看視力表，他的視力有1. 5，至此，關於這名工人操作證的檢查才算“OK";
FAA代表來到了一名保養得非常幹淨的設備前，操作者是多次被評為先進生產者的老師傅。FAA代表先調出了這道工序的卡片，上麵記載有這台設備所生產的零件、時間、誰對零件質量作的檢驗。又調出這台設備的卡片，上麵記載有它的出廠年月、大修小修次數，誰做的修理，誰做的檢驗。當這些均未發現問題後，FAA代表問這位老師傅“‘你這台設備為什麼保養得這樣幹淨呢？你有沒有保持它幹淨的程序，若有，請給我們看看。”真是做得不好過不去，做得好也難過去。這位老師傅正有每周設備清潔度的記錄，FAA代表接過去看了，一看便看了三個月的，不但看你自己作的記錄，還看是否有檢驗員、工長的印章。此時，他們才徹底信服，關於這台設備的檢查也才獲得“OK"
豈是嚴格，還有幾分狡黯。在檢查了試飛站的工作情況，並表示滿意後， FAA代表又在同一天的各個不同時刻，包括臨下班前的幾分鍾，五次潛回試飛站，猶如一盤棋手沒有下完就因故離開的棋局，眼見每一個人原來在哪裏，還是在那裏，每一個人原來幹什麼，依然幹什麼，FAA代表才算“OK”了試飛站的檢查；
漸漸地，對於眼睛比嘴巴更有用的FAA代表，話多了起來，在九車間牆壁上書寫著一條巨大的中英文口號：“認識到FAA對MD-82的安全與質量的重要性，我們正為此而盡力！”他們情不自禁地停下來，默誦一遍，最後一致稱讚：這條口號醒目，有力，寫得好！在十二車間，見每台機床邊都有一輛桔黃色的零件周轉車，乍一看不知派何用場。他們打破不要單位負責人陪同的慣例，找來車間主任王五柱一問，才知這車是為了不讓生產出的零件落在地上而設製的，從而起到保持零件精度的作用……
漸漸地，猶如陽光下慢慢溶化的雪糕，FAA代表們嚴肅的臉上開始蕩開笑意。當走到工裝部地麵測試設備設計室時，正看資料的助理工程師張吉風有禮貌地站起來，並以一口流暢的英語回答了他們的問題，美國人欣賞地頻頻點頭。當走到龍華分廠十三車間門口時，枝葉青翠的樹叢，綠絲如茵的草坪，遠處的古色古香的龍華塔的悠然剪影，讓美國人一下裹足不前了，提出要拍幾張照片，那份溶於天籟的恬適、愉悅，好似他們是在海天一色的夏威夷海灘。
FAA代表們，每天檢查到下午四時三刻，然後回辦公室寫當天情況小結。整整兩個多月了，全廠與取證有關的單位頭頭，每天下班後召開碰頭會，彙報各自當天整改情況，並搜腸刮肚提出新的問題，搬起“石頭”砸自己的“腳”。在FAA第四次檢查的這12天裏，碰頭會議便也移到了下午四時三刻，一百多號人都等在廠部大會議室，脖子鴨頸般齊刷刷地伸向一邊，聽取翻譯報告當天FAA代表檢查了哪裏，查出了些什麼問題，屬於哪些性質的問題……好似當年傳達“最高指示”不過夜，所有查出的問題都必須消滅在子夜之前。也許FAA代表們不會欣賞翻譯們的這一“身在曹營心在漢”的做法，可美國人卻極為欣賞此番檢查，在上海飛機製造廠一個問題隻會存在一次……
雖然快臨近尾聲了，FAA代表們已經提出20餘條問題，其中尚無一條是屬於係統方麵的，景德元心裏仍忐忑不安。他估計此次結果，有可能發證，但也有可能不發證，再考驗一段再說。考驗下來結果會如何呢？對此，他還缺乏充分的自信。
上海飛機製造廠半年以來，浩繁、艱苦的取證經曆，實際上就是在埋葬兩種東西：小生產的作坊習氣和僥幸心理，而這兩種東西正是遍布於我們國土之上嗬！因為我國小生產曆史的漫長，迄今為止不少企業還處在由手工業製造到小批量生產的階段；即使是在大批量生產的大企業，也並不是所有的大企業都具備了現代化的科學管理，精良的設備和先進的流水線，仍然不時可以嗅到小生產古遠、腐朽的作坊習氣……而因為法製的薄弱，人治的鼎盛，機會的不均等，以及不少問題上的“一刀切”，猶如趕“趟末班車，能擠上去的就擠上去了，擠不上去的，就得在寒風冷雨中候到猴年馬月……僥幸心理怎能不像青島啤酒那濃鬱的泡沫滋滋往上冒呢？
景德元缺乏充分的自信不是沒有理由的。上航公司不是孤島，上海飛機製造廠，除去造了兩架半運10,、也敲敲打打、綴綴補補地修理了十幾年的飛機，隻是近幾年才開始有民品方麵的批量生產，它還不能徹底擺脫傳統。
十 九
1987年11月7日上午。
上航公司的幾百架電話機旁，都圍滿焦灼不安的人群，人們都在等待那個決定性時刻的到來……
10時10分，猶如一部思想深邃、充滿魔幻色彩的大戲，終於揭開帷幕，美國‘洛杉磯航空器審定辦公室主任費雷德裏克·李一行人走上了“舞台”。他拿出一份證書，並坐下在證書上簽了名，美國長灘航空安全檢查員特裏克·達喬接過來認真看了看，隨即交給了景德元、景德元幾乎能感覺自己的目光隕石般撞在硬皮封麵的證書上的重量，他打開一看：
美利堅合眾國運輸部聯邦航空局向上海航空工業公司頒發生產許可證延伸認可證書，對其在生產中所作的貢獻和在中華人民共和國上海組裝的麥道MD-82型飛機表示認可。
美利堅合眾國運輸部聯鄭航空局
授權代表 費雷德裏克·李
這即是第四次檢查的正式結論。
景德元有些像一個忘了台詞的演員，有那麼幾秒鍾不知所措，這時費雷德裏克·李走了過來，緊緊地握住他的手，即使在不懂英文的中國人聽起來，那聲音也充滿了感染力：
“景先生，我比你早半天知道FAA的決定。‘昨天晚上，我激動得半宿沒睡好覺。因為許多年前，我的父母親從中國移民來到美國，我不單是一個美國人，同時我也是一個中國人。在今天，我感到了作為一個中國人的自豪和光榮。在美國建國200多年的曆史上，在美國國土以外頒發飛機製造許可證，作為局部的也有過，像意大利生產的貨艙地板。但頒發整機製造許可證，中國是第一份。這表明貴公司的管理和技術已經達到世界三大飛機製造公司之一的麥道公司的標準，在上海已經具備了製造大型客機的水平……”
頓時，幾百架電話機忙碌地傳遞著同一個消息。整個公司沸騰了，整個工廠沸騰了，半年多來，猶如被一個巨大的夢魔始終壓在身上的人們，一下子腋下插翼，腳下生風，在大場廠區的職工，潮水一樣地湧向辦公大樓，要去看看那份生產許可證延伸的認可證書，恍如這真是一根魔棒，若不親手摸摸，它就會倏然隱去。……
劉希武也被職工的這種情緒所感染。第二天一早，這位當了十五年廠籃球隊隊長的高個子副廠長，站在龍華廠區的門口，雙手高高舉著認可證書，在旭日的輝映下，讓上班的職工在擁擁撞撞中均飽了眼福……
中國人沉沉地舒了一口氣。
航空工業界的心裏，一塊石頭砰然落地。
航空工業部率先發來賀電。中央電視台當晚在《新聞聯播》裏播發了這一消息。旋即，來自上海市、民航、航空工業係統和其他係統的賀電、賀信，似浪湧魚梭，是中國人，都會有費雷德裏卜克，李先生所感覺到的那份自豪和光榮，但是在真誠地揮灑過熱情之後，不是所有的中國人，都能冷靜地坐下來，思忖一番：
上航公司終於獲得了美國FAA頒發的生產許可證延伸的認可證書，這對於中國的現代化，對於中國企業的今天和明天，有著怎樣異常重要而又異常深刻的啟迪呢？
這一啟迪正在於上航公司不是太平洋上的一座孤島，上航公司的職工也同樣是黑頭發、黑眼睛的中國人，他們卻確確實實將企業的人流、物流和信息流全部納人了麥道公司的先進管理係統，並經受住了世界最權威的美國FAA的監控，他們能達到的管理水平，為什麼中國的成百萬家企業就不能達到呢？
幾十年來，在對待學習國外先進管理體製上，始終存在著欲化難化、似學非學的狀況。在航空工業界，先是五十年代學習蘇聯的管理經驗，蘇聯專家在廠裏享有“一言堂”的地位。一九五八年，“大躍進”一來，蘇聯人傻眼了，發揮群眾的“首創性”和“積極性”，圖紙改了，工藝過程改了，管理程序也亂了套，“質量水銀柱般直線下降，造成一年製造三年返修的局麵。為此，駐廠軍代表們站在一灘灘飛行員的血淚上嗽傲叫。一九六0年，主管國防工業的賀龍元帥，從朝鮮訪問歸來，徑直奔哈爾濱飛機製造廠，然後又一路南下，去了好幾個飛機製造廠，每到一地，他都激憤填膺，手裏的拐仗跳起來，一把濃濃的黑胡須也撲簌簌地抖動：“你們這是對毛主席不負責！對黨中央不負責！對人民解放軍不負責！”
此後，據說毛主席有個指示：學國外的東西，要先學正楷，正楷學好了，才能寫草體。對蘇聯專家的話又一絲不苟地照辦了，可好景不長，先是“反修”，後是“文革”，恰是兩記響亮的耳光，左右開弓，剛整肅好的蘇聯管理模式，又給打趴在地上……
在上海飛機製造廠，改革開放以來，不是一支紅杏出牆來，而是一簇紅杏出牆來，推廣過一係列現代化管理方法，如全麵質量管理、價值工程、網絡計劃、 目標管理、係統工程和滾動計劃等等，有的不過似輪子在眾人的嘴皮上過了一遍，有的似在水門汀上栽花，怎麼也落實不了，有的雖落實了，也隻在一個或幾個具體事務中見效，全廠還是換湯不換藥。即使是麥道MD-82飛機合作項目開始後，也不是沒有人認為全盤引進麥道程序和係統是“崇洋媚外”、“洋奴哲學”……
與國外的現代化管理方式在中國的幾乎九死一生的坎坷命運相比，引進國外的先進技術不難，花了幾十萬、幾百萬，乃至幾千萬美金引進了一條什麼產品流水線，或是一套什麼項目的消息，這些年來不時見諸於報紙、電視。引進國外的產品就更是易如探囊、趨之若鶩了，前兩年人們還在驚歎豐田、鈴木、本田、尼桑、奔馳、皇冠、菲利浦、夏普、東芝、索尼……潮水一樣地淹沒了中國的街道和櫥窗；那麼這兩年，有人戲稱，照眼下某些中國人的嗜好，從嬰兒呱呱墜地後吃的穿的用的，到稍稍長大後玩的，如上千元一架的雅馬哈電子琴，已一應俱全，幾乎都可買到進口貨。其實又何止孩子呢？從西服到褲權、胸罩，從眼鏡到皮帶、皮鞋，從“夏士蓮”、“柔娜”一類的化妝品，到“雀巢”、“哈立克”一類的飲料、食品，某些國人的生活可謂已經被洋貨給裏裏外外、徹頭徹尾地“組裝”了。但中國的現代化靠洋貨“組裝”不了，靠’進口技術也不能實現中國的現代化，再先進的技術，也經不住技術加速的衝擊。70年代末的世界先進水平，到80年代中期二就矮下去一截，到了90年代初期，也許隻能與武大郎為伍了。再說，當今的時代，是各國間在經濟、科技等領域激烈競爭的時代，一般來說，除非你是深藏在對方心髒裏的“族鼠”，否則有誰會不留下一手，真將此時此地的絕技、絕招、絕活拱手交給你呢？
上航公司的麥道MD-82飛機合作項目業已表明：有了先進的管理方式，就能在技術上盡快地縮小與國外先進水平的差距，也能生產出世界上第一流質量的產品。
對於中國的現代化，對於中國企業的今天和明天，最重要的莫過於引進國外的先進管理經驗了。猶如飛機沒有國界，也沒有任何意識形態色彩一樣，作為人類’100多年來社會化大生產發展的科學總結，先進的管理經驗也沒有國界。不必去考據它的出身，不必以“拿來主義”還是“洋為中用”，乃至“自力更生”還是“洋奴哲學”的無窮盡的爭論，去打擾它在中國還異常脆弱的生命。你先得老老實實地照搬，一口一口地吸收。任何國家倘要發展，總是要吸收各種龐雜而又有用的東西，最終化為自己的優勢。
為什麼幾十年來，國外現代化管理在中國的命運如此坎坷呢？細細思忖，與其說是政治上的原因，不如說是人的素質和企業素質的原因。引進產品，隻要掏錢買得起，誰都笑逐顏開，甚至阿Q式地生出某種優越感來。引進技術，鳥槍換了炮，效益暫時明顯地上去了，企業上上下下自然皆大歡喜。唯有引進現代化管理。這是一番對小生產作坊習氣的全麵蕩滌，這是一次對僥幸心理的徹底圍剿——
你得傷筋動骨；
你得蛻皮退殼；
你得打掉煙火迷蒙的人治的昏燈，而代之以明晰的法製理性精神；
你得用雙倍的力量，一副肩膀先挑起人的質量和企業的質量，另一副肩膀再挑上產品的質量；
你得不以今日的社會風氣尚不理想作為遁詞，而必須從我做起，從自己企業做起，決心以千千萬萬現代化了的企業去淨化明日的社會風氣……
於是、在本章結束的時候，我觸摸到了這樣一個命題：美國FAA對於上航公司的檢查，其實是對於中國現代化之決心的檢查。
第四章 飛掠二十世紀的蒼茫暮色
曆史，真是個性格怪異、難以捉摸的家夥。
有時，他緩慢到人們可以絲毫不理會他的存在。
他固執到人們二次次將心頭的希望燒成一團團黑色的灰蝶”””
有時，他又突然冰山解凍，板塊撞擁。那變化的速度，擾如太空裏紛飛的隕石雨。那戲劇性的場麵，即使是世界上最傑出的導演，也會歎為觀止……
他急轉彎，人們或多或少懷疑起他是否可靠、真實。
他一猛醒，人們誰都感覺那剛剛過去的幾十年不過是打了一會兒眺……
這令人頭暈目眩的速度不正像飛機嗚？在1950年，坐一架螺旋槳驅動的飛機，周遊世界需要四天。在198。年，乘一架超音速噴氣式飛機，隻需幾小時足矣。到了1990年，能夠飛出地球並重返大氣層的航天飛機已經問世，於是，飛機便常常被人們用來抓住某個驟然而至的曆史機遇的工具，人們乘坐飛機去結束過去，開辭未來——
1972年，首都機場上，尼克鬆總統和周恩來總理首次握手了；
1989年，首都機場上，戈爾巴喬夫總書記和楊尚昆主席首次握手了……
沒有比在飛機上，更能感受到人類需要交流、需要理解、需要和平與發展的強烈願望了。
沒有比在飛機的舷梯邊，更能清晰地聽到曆史那不可阻檔的隆隆腳步聲。並讓人堅信：曆史雖有波回浪折，蝸行鴨步，但舊的東西必然消亡，新的東西必然生長，曆史總會向前，該到來的一定會到來。
因此，在首都機場、虹橋機場、白雲機場……我看見一架架機型各異、標誌各異的飛機漸次起飛和降落，我就會看到中國在走向世界，舌界正擁抱中國。
擾如一個異性在自己的情人眼裏，總會有一種獨特的魅力；那麼今天，每當一架巨翼高展，尾燈、翼燈閃閃爍爍的飛機，掠過中國的上空時，它最能撩動人們心弦的是什麼呢？
我想，這無疑是開放，一種縱覽曆史與未來的開放視野，一種一往無前於茫茫雲海的開放精神……
二 十
當我采寫本文時，上海飛機製造廠已經通過了美國FAA的第八次檢查。
在FAA看來，我給你頒發了生產許可證的延伸，這認可證書便意味著相互的權利與責任。你的權利是你所生產的飛機可以在全世界暢飛無阻，責任是你必須保持住自己的質量；我的權利是每過半年就要查你一次，你通不過檢查，輕者瞥告，其次罰款，重者吊銷你的證書。
去年10月，正逢北京的一場政治風波在西方攪得沸沸揚揚，FAA總部派來德威尼先生進行第七次檢查。在美國動身時，他便講：“我就不相信上海飛機製造廠的管理和技術，都達到了美國的標準。”過去的檢查一般不查產品，這次，他特地帶來一位美國聯邦航空公司的飛行員。似乎他的眼睛是金剛石做的，非得要在什麼地方給鑽出幾個洞來。在倉庫，檢查原材料、零部件放置是否規範時，他馬不停蹄，一連查了10個倉庫。在所調出的工序單上，他不但要查各環節蓋的印章是否符合程序，還要查所用的印泥除了黑色外，還有沒有其他顏色，位置蓋得是不是端正……
德威尼先生帶來的飛行員，一共飛了三次，最長的一次由上海飛到連雲港，又飛回上海。飛行員下來後的報告是：最近兩年他所飛過的飛機裏，這架MD-82質量最好。
以前每次檢查，FAA代表們總能提出一二十條問題，但這次共提出六條問題。其中有零部件包裝不好、發生碰傷的應屬於麥道公司的原因四條，再有一條是飛機飛空域時，時間表得不到保證，由上海至連雲港，得先向南京軍區空軍、濟南軍區空軍申請航線，飛行員在駕駛艙裏一等就得等兩個小時，這雖與上海飛機製造廠無關，卻與中國有關，姑且也算一條。最後一條才與廠裏有關，即在管理中，有一種登記故障的表格，在使用前沒有得到FAA的批準。在宣布正式結論時，德威尼先生說：
“經過兩周的檢查，上海飛機製造廠所有的係統都已建立起來，而且運轉良好，我所目睹的你們每一個人都很出色。我向你們表示由衷的敬佩和誠摯的祝賀。”
這時，德威尼先生那對金剛石似的眼睛裏才滋滿溫柔的色彩，他對景德元私下說：
“景先生，我最大的愛好就是養蜂，上海不知有沒有養蜂場？如果有，我想去見識見識……”
結果，在金山的一個養蜂場，麵對霞光和蜂蜜瀉成的一條濃稠瀑布，德威尼先生醉了……
景德元不止一次地聽美國人說起，在上海飛機製造廠生產的麥道MD-82飛機，比在美國本土生產的質量還要好。中國人習慣性地以為這是謙虛，美國人卻自己提供證據：僅舉一例吧，作‘為副油箱，MD-82飛機的兩個機翼裏灌滿時各裝了九噸油。而在每個機翼上有幾萬個鉚孔，每個鉚孔得一個個用鉸刀鉸，，既要求絕對垂直，又要求位置不超過七分之一頭發絲的誤差，用螺栓固定後再一，塗上密封膠。從第一架到現在已經交付的第十三架，經過液密試驗，內放滲透力極強的煤油，尚未發現一架有一處漏油，而在美國長灘分廠，每架飛機都會發現有幾處漏油或滲油……
這不能說是青出於藍而勝於藍。長灘分廠一周出兩架半飛機，而上海飛機製造廠，五年隻生產25架MD-82，隻是麥道公司十周的產量。不是同一重量級別的舉重選手，怎好參加同一場次的比賽？但的確可以說，上海飛機製造廠所建立起來的質量控製係統業已通過了“液密試驗”，經受住了小生產作坊習氣和僥幸心理的無孔不人的滲透的考驗。就說每幹一件活，都得作記錄吧，零件熱處理完畢得填表，幾個什麼零件，屬於什麼圖號。放進了冰箱，幾點幾分放進去的，幾點幾分取出來的，又得填表。不但操作者要蓋印章，檢驗員、工長要蓋印章，而且還得注明各自蓋印章的時間……開始，工人們這樣幹，少有幾個不嫌煩瑣的，乃至在嘴裏或4L?裏罵娘。他們這樣幹了，主要靠的是程序和FAA的壓迫，靠的是自己有被吊銷印章的危險和恐懼企業將一暇不振的壓迫。現在若要他們不這樣幹，首先他們自己就通不過……
如同一堆毫無關聯的方塊字，在作家的筆下變成了一個波回浪折、令人扼腕的故事；一蛇沱毫無靈性的泥土，在雕塑家的手下變成了一尊從心靈綠洲裏走來的韻味無窮的雕像；他們每一件活兒都這樣幹了，每一天都這樣幹了，而且每一次美國FAA檢查’，企業都以越來越完美、成熟的形象走進國際航空工業界。看似冗長、呆板的程序和係統，便化成了企業的日月和星辰，化成了工人的呼吸和血肉。人們離不開它，人們也引它為神聖和自豪——
你去生產線上看看，所有的設備都處於完好狀態，所有的儀表都有有效範圍，所有卡片的印章都蓋得端端正正，所有的卡尺、量具每兩周就要送檢一次。合作生產五年來，經過大規模的技術改造，已引進了1500萬美元大型加工設備和飛A總裝生產專用設備，新建了20個計算機信息管理係統和12條冷熱加工生產線。整條生產線上，已經具備年產十四架的批量能力。同時，一支經驗豐富、能適應國際合作和現代化生產需要的專業骨幹隊伍已經形成，兩千多名職工獲得了麥道公司批準的操作證，連副工長一級的人員都能進行部分英語會話。在美方專家逐步減少的情況下，為取代專家所擔負的管理和技術工作，經美方專家組考核，並經FAA批準，中方已有24名管理人員、59名工程師和技術工人，享有美方專家的授權資格……
你去試飛站看著，業已交付使用的13架飛機的符合性檢查合格率百分之百，試飛合格率百分之百。投人使用後，第一架麥道·MD-82，至今已飛了一萬多個小時，平均每天飛八個半小時，最多一天飛到16小時，飛行情況一直良好。目前，中國民航的國1’外五十八條航線上飛行著上海飛機製造廠生產的麥道MD-82飛機，平均每小時飛行盈利達1500。元。沈陽民航局，原來在國內六個民航局裏，它是虧損最多的一個民航局，到1987年，還虧損3000多萬元。這幾年自陸續購進八架麥道MD-82’後，成為該局的主要機種，1988年開始盈利400。多萬元，去年，盈利則超過了一個億。原來在民航總局開會，沈陽民航局的頭頭吃起飯來總是小媳婦似地往後麵坐，現在則映映大國般地坐在了第一桌，被同行們戲稱：“你們沈陽真是不簡單呀，連吃飯的地位也提高了……”
龍華分廠以生產民品為主。過去，大場在龍華不少職工眼裏，幾乎無異於。塊“殖民地”，雖同屬一家工廠，可實行的是“一國兩製”。今天，龍華正在逐漸將大場的這套管理程序和係統移植到民品生產中去，人了汁嘖嘖羨慕道：“麥道公司的辦法就是好，中國的工業要上去，非得這麼幹才行！”
你去大場廠區看看，芳草織茵，噴泉瀉玉，花招蝶舞，樹繞禽鳴。每一天，寬廣的廠區大道上不見一點揚塵；偌大的車間裏光潔照人。一切都井然有序，一切都充滿盎然生機。不管是國外貴賓來參觀，還是江澤民、喬石同誌來視察，無需事先向群眾交代什麼，也不必臨時再動一下掃帚，隻要有人引路，領著去有關的車間看看就成……
在上海，鄧麗君熱，瓊瑤熱，席慕蓉熱，金庸熱，跳舞熱，麻將熱，經商熱，離婚熱，洋婚熱，美容熱，彩票熱，氣功熱，易經熱，展銷熱，優惠熱，旅遊熱，賓館熱……幾乎什麼熱都是此長彼消，過眼煙雲，七八年來，唯有出國熱勢頭不減，並以越來越快的速度，愈來愈大的麵積，將成千上萬的男男女女旋風般擲去了大洋彼岸。
還有更多的人，望“洋”興歎，降格以求，猶如鐵屑被磁場所吸引，奔去了上海灘上林林總總的外資、合資企業，即使是碩士研究生畢業，能去靜安希爾頓酒店當服務員也成……
而在上飛公司，幾年來雖然民品生產的經濟效益頗高，但主要幹著的是仍需國家貼息貸款的飛機，獎金並不太高，福利待遇也平平，幾年來走的職工卻寥似晨星。就此，我問過幾位三十歲左右的職工，各人的想法大同小異，那就是——
為什麼要離廠而去呢？中國眼下能造大型客機的，獨此一家，別無分店。拿到世界上去，上海能叫響的企業，也隻有我們和寶山鋼鐵總廠、金山石化總公司、上海大眾汽車有限公司……這麼屈指可數的幾家！
二十一
不要說全公司一萬多名職工對於自己公司的這份感情了，就是麥道公司的美國人，對上航公司的看法，乃至對中國人的看法，也有了深刻的變化。當初，麥道公司辯層中40%的人所持的悲，觀態度漸漸銷聲匿跡。
專家們真正敬佩起中國人。為此，麥道公司曾以隆重的、大大出乎中國人意料的方式，表達了這一敬佩。1989年初，麥道公司在香港印製了非常精美的關於在上海飛機製造廠評選最佳員工的通知單，在全廠範圍內廣泛張貼。八月，組織了諸多項目的考核。九月，經專家委員會嚴格評審，評出了15名最佳員工。結果公布後，麥道公司高級執行副總裁柯棣思先生專程親赴上海，在靜安希爾頓酒店舉行豐盛的宴會，邀請出席的除這15名最佳員工外，還有他們的妻子，他們的直接領導，以及公司和廠的負責人，上海市副市長顧傳訓和美國駐上海總領事魯茲也前來祝賀。宴會上，柯棣思先生向每位最佳員工頒發了一架麥道MD-82飛機的模型，一塊手表和一個鐫刻有紀念文字的銅牌。在宴會上，麥道公司駐上航公司副總裁班柯先生宣布，根據電腦計分結果，這十五名最佳員工中，總分最高的是質保部飛機總裝檢驗員姚廣福，他四十六歲，在飛機裝配線上搞了多年的檢驗工作，對MD-82飛機總裝檢驗一絲不苟。其次是裝配車間鉚接工馬賽，他29歲，任助理工長，美國專家曾多次認為他經手的半機翼對接的質量比美國鉚接的質量還好。為此，麥道公司將邀請他們攜帶家屬赴美國旅遊。都是生產第一線上的勞動者，在我們社會裏再普通不過了，能在流金滋彩的豪華酒店參加一個如此規格的宴會，已經感覺有幾分虛幻了，當聽到了這一宣布，不要說他們，就是在場的多數中國人，也意外地像聽到吳淞口外又冒出個大上海……
消息傳到姚廣福的妻子所在的上海前衛造紙廠，廠領導也很喜悅，對她說：“這種事在國內還從未有過，這對我們廠也是一種榮譽，你放心去好了，去美國的時間全作公瑕處理……”
消息傳到姚廣福兒子的學校——黃埔區龍門中學，許多教師和學生爭著去認識這個初中二年級學生，是不是天庭特別飽滿？更多的是羨慕的目光，重重迭迭，厚實得能將這個小鬼抬起來……
不少人對馬賽說了一句並非全是笑話的笑話：“小馬，這回你虧了！”因為他還沒有孩子。可他和在廠製造工程部搞翻譯的未婚妻；原打算在10月底正式結婚的，現在麥道公司這一邀請，就把他們的蜜月給包攬了，而且是在絕大多數中國人想也不會去想的到美國度蜜月……
麥道公司拿出了幾萬美元，並專門配備了一位天使般動人的公關小姐從接至送，全程陪同。在美國期間，他們縱覽了洛杉磯的市容，肆情於迪斯尼樂園，留連於聖地亞哥海洋世界……但更令他們難以忘懷的是麥道公司職工對於上航公司職工的友好盛情。“喲喲鹿鳴，食野之蘋。我有嘉賓，鼓瑟吹笙。”美國雖沒有《詩經》，卻不缺人間真情：原為他們準備的旅館一天未住，當一聽說這是來自上航公司的最佳員工及其家屬時，人們爭先恐後邀請他們去家裏做客。住一家，便是一天美不勝收的日程；住一家便是一大迭照片，儼然他們幾個是來自好萊塢的紅得發紫的明星，誰都以和他們合影為快。連我國駐洛杉磯總領事想見見他們，都得先和麥道職工說定時間，什麼時候派車從職工家裏接出去，什麼時候又送回來……
專家們以上航公司的困難為自己的困難。在MD-82飛機合作項目中，在中國負責美方日常領導工作的是班柯先生。在中美雙方發生矛盾時，他一般均能客觀、真實地了解情況、反映情況。近年來，運來中國的配套件裏，短缺件不少，質量問題也時有發生，他該退回去的退回去，該索賠的就索賠，既維護了麥道公司的信譽，又維護了上航公司的利益。近兩年，國際民用機市場緊俏，麥道公司飛機訂貨激增，公司打算調他回去加強生產線的領導，他自己卻願意繼續留在中國工作。經中方通過高層領導向美方強調他在這一合作項目中的重要性後，美方決定不再調動。培訓專家能雷先生，學識淵博，人品高純，在專家中很有人緣。景德元等公司主要領導與之常有深談，作為誠摯的朋友，他提出過很多出色的建議和方案。他又是嚴師，MD-82飛機生產線上兩千多名技術工人的操作證上，都傾注有他的炯炯目光和殷殷心血，此外，他還擠出時間，每星期五下午給中方高級經理們講課，直到他離去的那一天，中國人才強烈感到，在中國工作的三年期限裏，這位洋老頭不僅每天都在河床邊勤懇地淘洗出金砂，而且他本人就是一座含金品位極高的富礦……
在北京風波期間，駐上航公司的麥道專家，奉美國駐華使館的命令，撤到了香港，因無美方專家的檢驗和簽字，MD-82飛機生產線不得不停頓下來。中方在蒙受如此巨大損失的同時，為保證專家及其家屬安全準時地離開中國，頭一天晚上，公司副總經理劉翌將他們接去機場附近的龍柏飯店，免費提供餐宿，次日，又專門包了一架飛機，一直將他們全部送上舷梯。不少專家表示：“我們也認為沒有必要離開上海，但隻能服從使館的決定。請你們放心，我們會馬上回來。”有些專家夫人還依依不舍地掉下了眼淚……
抵達香港後，專家們每天都打電話來了解廠裏的情況。到第18天，局勢明朗了，專家們及其家屬返回了上海。他們馬上表示：“你們製定的趕工計劃，我們也參加，把耽誤的時間趕快搶回來！”而且主動放棄了每天幾百美元的加班費，和中國工人們一起加班加點，甚至國慶三天假，專家們也沒有休息……經過中美雙方的共同努力，如期交付了被FAA稱之為在已交付的飛機中質量最完美的第九架飛機。
專家們以上航公司的榮譽為自己的榮譽。
去年底，在圓滿完成全年T麥道MD-82飛機的生產任務之後，上航公司決定表彰和獎勵一批有突出貢獻的美國專家。當有關人員將這17個人的名單交給了魯賓遜先生看時，他大為惱火，要翻譯馬上去找總經理來。景德元到後，他一臉秋霜，聲音也冷得似劈麵砸過來的一串冰雹：
“景先生，我在上海工作這三年，看來是白幹了，如果你們不歡迎，我明天就走！”
景德元如跌人廬山雲霧中，忙問他怎麼回事。
“你們評了17名專家當先進，可這17個人都是在我的手下工作。也就是說，他們是在我的領導下取得的先進。你們為什麼不評我？”
景德元又似跌進了馮鞏、牛群的一段令人噴飯的相聲裏，可他還不能笑，他馬上解釋道：
“唉呀，‘魯賓遜先生，你誤會了。在中國，領導人一般是不參加評選先進的，領導人做好工作是自己的本分……”
魯賓遜先生猶如一個明白有正一、怎麼也不明白還會有負一的兒童，仍振振有詞道：
“你這個講法是荒唐的。有了功勞，當然得首先歸功於領導者。這就像有了問題，也該先處罰領導者一樣！”
怎麼辦呢？盡管魯賓遜先生作為專家組長，確實學富五車，可在這方麵，他無法弄明白。最後，在這17名專家的材料後，加上了一句話：“這17位專家的富有成效的工作，都是在魯賓遜先生卓越的領導之下進行的”……
當這份材料送去麥道公司後，魯賓遜先生不再說什麼了，但是當他目睹自己的17位同事領到上航公司頒發的紀念品和紀念牌時的那份欣喜若狂，坐在台上的他，還是別有一番滋味在心頭的……
如果說合作首先意味著阻抗’那麼開放最終帶來的是理解。
如果說開放表現了一種去接納什麼的過程，那麼開放也同樣表現了一種被接納什麼的過程。
好似楔子越敲越緊，開放的程度越高，這一雙向接納的程度也就越深。
由於世界交通手段的發達，信息傳播工具廣泛運用，地球顯得越來越小。從大場打電話到龍華，常常半個小時都難撥通，可從大場打到美國長灘，最多十五秒鍾就能接通。上航公司與麥道公司之間，每天都有電話往來，最長的一次達五個小時……
其實，中國人民和美國人民，不過像鄰居一樣，在大洋兩岸生活。若像過去多少年裏那樣相互陌生，相互畏俱，緊張到此岸擦根火柴，彼岸也感覺到了一場熊熊大火……那太平洋上是不會有太平的。
世界上這兩個最偉大的民族，若以五年來上航公司與麥道公
司的合作關係為自己的縮影，那麼亞太地區的穩定和發展，乃至
世界的和平與繁榮，必將達到一個前所未有的境界。
二十二
1984年，早春2月，乍媛還寒。
鄧小平同誌在當時的福建省委書記項南同誌的陪同下，前來視察還在雛形之中的廈門特區。當看過與金門幾乎一箭之遙的鼓浪嶼披浴著台灣海峽的洶湧波濤，鄧小平興致勃勃地問項南：
“廈門機場為啥子叫國際機場啊？”
項南的回答，猶如斧子砍在橡樹上，迅捷，有力：
“搞經濟特區，就應該與海外建立更廣泛的聯係，叫國際機場，就是要飛出去，隻有一飛出去，才能打開局麵！”
鄧小平朗聲笑道：
“對，就是應該飛出去嘛J”
次日，在視察了廈門湖裏工業區之後，鄧小平欣然命筆，提下了：“把經濟特區辦得更快些更好些！”
鄧小平回到北京不久，國務院作出決定，把廈門經濟特區的範圍從二點五平方公裏擴大到整個廈門島。隨後，又宣布繼我國已有的四個經濟特區外，沿海14個港口城市和海南島也陸續開放。
迄今，80年代已悄然滑下了曆史的地平線。80年代，這真是一個非凡的年代——
露珠般的新鮮與磨道般的古老並存；
二水銀瀉地般的活力與野藤般蔓長的梗阻並存；
日上中天似的創造與獵犬追逐似的貪欲並存；
空前的實惠與空前的牢騷並存；
巨大的希望與巨大的痛苦並存……
不管後代人將怎樣評說這十年，但是誰都會承認，80年代實行的改革開放政策，已經使躊姍百年、望穿秋水的這個東方大國的經濟起飛邁出了最困難，也是最重要的一步。
中國已經在太平洋西岸呈現了從北至南的全線開放的態勢。而且， 由於“一國兩製”的宏偉構想正在化為現實，共同的血緣關係和民族感情，也正在促使大陸、台灣和香港的經濟日趨融合。經濟戰略家已經注意到，將大陸的科學研究、原料、勞動力，與台灣的資本、推銷技術以及與香港的金融、通訊網絡聯合起來，將會使這一全中國經濟體在200。年前後成為亞洲繼日本之後的第二個經濟巨人。
經濟繁榮為祖國的統一的條件之一，而全中國經濟體的繁榮又必須以交通為先導。
在大陸，東西有河流運輸。長江，宛若一位有著源源乳汁的母親，以她的飽滿胸膛將內陸和沿海兩個孩子緊緊地聯係在一起。而南北交通卻一直困擾著我們民族，全長近一千八百公裏，曆時一千餘年開鑿而成的大運河，那份澄澄波光，片片帆影，隻是依稀活在當今落牙豁齒的老人們的記憶裏。即使有了下條又丫條的鐵路大動脈，也無法承擔猶如天文數字般增長的南北運量。今天，南北交通已成為製約我國社會經濟發展的嚴重障礙。
本世紀60年代後期， 日本的東英博士預言：“世界文明的中心在21世紀將由大西洋轉向太平洋。”正是由此開始， 日本一直在采取日元國際化，擴大東京國際資本市場，致力於促進發展中國家為重點的經濟合作與交流，以提高日本在環太平洋圈中的經濟地位。而美國，本土的經濟重心逐漸由東海岸轉向西海岸，1983年，美國與環太平洋圈國家的貿易額首次超過了與西歐的貿易額。80年代中國的改革開放政策的實施，更為環太平洋圈經濟的長足發展提供了最富潛力的合作夥伴和最廣闊的市場……這一切都標誌著東英博士的預言，並非道士的符篆，巫師的扶亂。
視環太平洋圈國家為一個經濟體係，那麼，它與大西洋圈國家的貿易道路將變得異常遙遠。按照傳統的海路運輸，即通過馬六甲海峽和巴拿馬運河，無論在時間上和運費上，都是不合算的。為此，溝通兩大洋的貿易通道，必然愈來愈多地轉向陸運和空運。
全中國經濟體的形成，世界經濟中心的轉移，對中國的民用航空工業，必然產生巨大而又深刻的影響。八十年代後期，中國民航的實力，無論是在客運量、貨運量，還是新航線開辟的數量上，均以每年20-30％的速度遞增。定期航線達到了300多條，一批地方航空公司已經建立或將要建立。由於利用軍用機場來開拓民用航線，省際交通有了迅猛發展。可用於中小型飛機起降的2200-2500米左右的跑道增加較多。迄今為止，在中國的約100個民航機場中，有12個能接納波音7479 33個能夠接納麥道MD-82, 54個的跑道可供波音737起落。同時，對民航設施及基礎訓練設施，進行了換代升級，以提高空中交通安全與效率。
在民航工業上，除上航公司與麥道公司合作生產的MD-82飛機外，支線飛機，即航程在1500公裏左右，載客在50至80人之間、可用於中等城市間交通的小型飛機，有了長足的發展：運5和運11正進行改進。西安飛機製造公司生產的運7， 由於引進了先進的航空電子與環境控製係統，被命名為運7-100型。該公司還與波音公司合作，研製出性能更好的改進型運7-200。哈爾濱飛機製造公司與新加坡飛機工業公司、香港飛機工程公司合作，使該公司生產的運12，已按英國的適航標準取得了適航證書。並與美國洛克希德公司合作，修改運12飛機的機艙設計，使之能達到客貨快速互換型的標準。此外，中國航空技術進出口公司與西德MBB公司合資，組建了一家公司，以聯合研製一種能載客八十人的較大的支線民用機……
據權威人士預計，到2000年，中國將需要新增400至500架重型、中型和輕型民用機。其中載客150-200人的中型民用機，即既能投人國際航線使用、又能投人國內航線使用的幹線飛機，約需150架。到2000年，中國的年空運旅客量將達650-730億客公裏，即比現在增長4500。
中國要飛出去，要飛掠舷窗外20世紀的蒼茫暮色，要飛向那鍍金般鍍亮舷窗的21世紀的曙光……
中國要飛出去，要以飛機的速度及其囊括的巨大空間，似蒼龍出海，遍涉全球政治、經濟、文化、外交等各個領域……
中國要飛出去，要讓綴有五星紅旗的飛機，代表當今中國高技術產業的最高水準，去世界風雲變幻的長空上占有一席之地……
終於沒能飛出去，而隻為上海新添了一個景點的運10在問：中國能飛出去嗎？
通過麥道MD-82飛機項目的合作，已促使我國的民航工業獲得了整體性進步的上航公司，正準備積極承擔我國新一代幹線客機總裝和零部件製造的艱巨而又光榮的使命，那希冀的目光，熾熱而又深切，好似一群群翅膀躁動不安的白鴿，在呼喚十月那碧似湖水的藍天……
終於沒能飛出去，而京在一場浩劫的噩夢裏灰飛煙滅的直6在問：中國能飛出去嗎？
本文的全部旨意正在於——
上航公司是中國的縮影。
上航公司是中國改革開放的必然性及其不能逆轉性的注釋。
補 記
1991年仲春，在本文即將付梓之際，我在上海再會了上海航空工業公司總經理景德元先生。
他還是那樣目光沉穩。
他還是那樣精神矍礫。
他欣慰地告訴我——
至今年9月飛由麥道公司與上航公司聯合生產的25架MD-82型飛機將按計劃全部完成。
已交付使用的22架飛機符合性檢查合格率百分之百，試飛合格率百分之百。在中國民航的國內外70餘條航線上飛行，飛行情況一直良好。
從今年10月開始，上航公司將為MD-90型飛機上馬作準備。這種機型已被確定為我國新一代的幹線飛機。與MD-82型飛機一樣，它也是屬於中型飛機，但它卻更舒適。比如，屆時有幸乘此機的乘客會發現，在每一個位子上都有一台小電視機……
從1993年開始，我國的民航工業將要以上航公司為總裝廠生產150架MD-90型飛機。同一時，該機型的國產化率要達到51%。
我們還聊起了這幾年中美雙方的交往。
比如，在麥道公司供職的先生們已娶走了17位中國姑娘，而麥道公司的四位小姐已嫁給了四位中國的男士……
我們又聊起了海灣戰爭——
在這場不到40天的戰爭裏，美國出動的軍用飛機大都是麥道公司的產品。這該讓麥道公司感到振奮，可又讓麥道公司感到了沮喪，美軍的飛機沒有被打下來幾架，它的產品還是難銷出去……
本估計海灣戰爭終會有一場腥風血雨、傷亡慘烈的地麵戰鬥。不但出乎一般人意料、也出乎布什總統意料的是空軍最終解決了這場戰爭：密如飛蝗的地毯式炸轟，將薩達姆總統山呼海嘯般的怒吼給壓得頃刻間成了絕響……
海灣戰爭在讓全世界醒酸灌頂：什麼是現代化的高科技的戰爭？
海灣戰爭也在警策中國：當今天下，仍是多事之秋。我們該有怎樣的國土防禦體係，並該以何等的決心和速度來發展祖國的航空工業？
1991年4月1日於上海錦江飯店中樓