北戴河會議決定大力促進中國轎車工業發展，建設一汽、二汽、上汽和北汽、天汽、廣汽“三大三小”共六個轎車生產基地。如何落實這個決定，成為中國現代轎車工業發展的關鍵。此時，中國汽車工業正麵臨國內經濟調整和管理體製結構發生重大變化的曆史轉折期。由於年事已高，為中國汽車工業做出卓絕貢獻的饒斌已經退出中國汽車工業領導崗位並於1987年7月底病逝，饒斌的離去，是中國汽車工業難以彌補的一大損失。
隨著改革的深化，中央決定，一汽、二汽兩大骨幹汽車企業實行計劃單列而獨立麵向市場，中汽公司也改為以協調服務為主的中國汽車工業聯合會，中國汽車企業頭上的枷鎖打開了。由於轎車銷售的巨大利潤，中國各地上百家汽車製造廠和各地“諸侯”們為利益所驅動，一個個躍躍欲試，都想在新的轎車發展中分得一杯羹，無論中央怎樣三令五申不許隨意上轎車項目，但大大小小的轎車項目仍不斷浮出水麵。有的邊申報，邊開工；有的先斬後奏，開工後再申報；有的將項目化整為零，糊弄國家主管部門，有的幹脆繞過國家主管部門，以別的名義進口零部件組裝；有的幹脆不聲不響，“隻幹不說”。中國轎車發展剛起步就麵臨亂局。麵對混亂複雜的局麵，誰來落實中央指示，把握方向，控製亂局，指揮協調，成為中國汽車工業下一步發展的關鍵。
鄒家華，中國革命先驅鄒韜奮之子，1926年10月出生，上海市人。1945年6月加入中國共產黨。1944年在淮南參加新四軍，1948年赴蘇聯莫斯科包曼高等工業學院機械製造係學習。回國後，在沈陽第二機床廠（中捷人民友誼廠）先後擔任工藝師、副主任工程師、副總工程師、副廠長兼總工程師、代廠長、廠長。1964年任第一機械工業部機床研究所所長兼黨委書記，“文革”中受到殘酷迫害，1973年起先後擔任國務院國防工業辦公室副主任、黨組副書記、國防科工委副主任、黨委副書記。1985年任兵器工業部部長、黨組書記，是中國少有的專家型領導者。1986年，鄒家華受命出任國家機械工業委員會主任、黨組書記，1988年任國務委員兼機械電子工業部部長、黨組書記，1989年任國務委員兼國家計劃委員會主任、黨組書記。
國家計委是國務院最重要的綜合部門，承擔著國民經濟建設發展全盤規劃的製定與實施。國家計委的職能中有一項是：
提出全社會固定資產投資總規模，規劃重大項目和生產力布局；安排國家財政性建設資金，指導和監督國外貸款建設資金的使用，指導和監督政策性貸款的使用方向；引導民間資金用於固定資產投資的方向；研究提出利用外資和境外投資的戰略、總量平衡和結構優化的目標和政策；安排國家撥款的建設項目和重大建設項目、重大外資項目、境外資源開發類和大額用彙投資項目。
改革開放之初，國民經濟基礎薄弱，資金緊缺，全國各地無論是地方政府還是各大企業集團都希望自己的發展速度更快一點，都想方設法加快自己的發展步伐，爭資源，爭資金，爭項目，計委成為全國各地和各大企業集團“跑部進京”的第一目標。中國汽車工業公司改為中國汽車工業聯合會後，包括“三大三小”在內的汽車企業從發展計劃到資金和物資的調配供應全部由國家計委統籌安排，一汽、二汽等汽車企業與外商合資談判的全過程都要向國家計委彙報並得到國家計委的同意才能實施，從某種意義上講，國家計委承擔起了指揮協調中國汽車工業發展的重任。
20世紀80年代中期起，國家正處於深化改革的轉型時期，由於過分追求不切實際的高速度，中國國民經濟發展比例失調，大上大下，大起大落，由此造成市場疲軟、經濟效益低下、流通不暢，國家預算內虧損大幅上升，虧損麵一度高達20%，國民經濟出現嚴重的通貨膨脹。為扭轉不利的經濟形勢，國家不得不開展治理整頓，大規模壓縮投資，很多企業“關、停、並、轉”，國民經濟出現暫時性的“抑製性平衡”。國家就是在這種困難的局麵下決定大力發展投資巨大的轎車工業。
中國國民經濟最大的特點是國民經濟發展以五年為一個階段，從宏觀上對國民經濟實行總量控製，確保重點，平衡發展。1986年，正是“七五”計劃第一年，國民經濟發展總盤子中能拿來發展轎車工業的資金不過區區二三十億，離實際需要相差巨大。盡管北戴河會議作出發展轎車的決策，但由於經濟困難，仍然有很多人認為中國汽車工業尤其是轎車工業發展應該暫緩一步，先把能源、交通、原材料等基礎工業發展起來後再發展轎車。
鄒家華為人謙遜溫和，但意誌堅定，柔中有剛。麵對中國汽車工業發展的急需和無米之炊的困局，他處變不驚，剛柔相濟，指揮有方。鄒家華認為，汽車工業尤其是轎車工業是投資、技術、勞動密集型產業，產業關聯度高，集現代工業之大成，對國民經濟發展有著極為重要的拉動效應，發展轎車工業有利於產業結構調整，有利於提高基礎工業能力，有利於國民經濟發展。雖然當時國民經濟處於過熱後調整的不利局麵，但他頂住壓力，力挺轎車工業，提出：“我國轎車工業發展的方針是沿著技術集約化、組織集團化的方向發展，走高起點、大批量、專業化的道路。集中財力、物力和技術力量統一規劃，合理分工，按照經濟規模，采取技術引進、合資辦廠等不同模式，建立獨立自主的轎車工業體係，零部件工業和相關工業同步發展，加速實現引進技術的國產化。”
1988年，政府機構改革進一步深化，國家經委機電局與國家計委機電司合並，原國家經委機電局副局長徐秉金帶領機電局7名工作人員合並到國家計委。國家計委將新合進來的機電工業管理職能重新整合成立工業經濟綜合二司負責國民經濟汽車機電和輕紡工業。王曾進和張仁琪先後擔任司長，徐秉金任副司長，分管全國機電和汽車工業。為適應汽車產業發展的形勢，在徐秉金提議下，工業綜合二司又專門成立了由徐秉金分管的汽車處。汽車處共4個人，梁喜聞、陳斌、陳建國、李剛，首任處長梁喜聞。從成立的那天起，這個精幹短小的組織機構便承擔起中國汽車工業發展的規劃、組織、協調、管理等重要職能。
1988年8月上旬，國家計委召開會議，討論二汽轎車合資項目，會上提出，計委應拿出一個對全國汽車工業發展有指導作用的發展戰略。23日，時任國務院副總理李鵬在國家計委上報的“二汽轎車合資項目”紀要上批示：
整個小汽車發展戰略應由國務院常務會議正式討論後作出決定。
9月14日，鄒家華批示：
建議請計委牽頭，召集有關單位按照李鵬同誌指示研究提出“小汽車發展戰略”報國務院常務會議討論決定。
10月10日，甘子玉批示：
委內由工業綜合二司牽頭辦理。
根據領導批示，工業綜合二司副司長徐秉金牽頭組織汽車處深入調研，徐秉金親自執筆起草了《關於我國轎車工業的發展戰略》（以下簡稱“發展戰略”），近一年的時間裏，“發展戰略”廣泛征求意見，幾易其稿，經過國家計委辦公會數次審查討論，1988年12月4日，國家計委邀請全國部分省市、國務院有關部門代表對“發展戰略”進行了深入討論，鄒家華親自出席討論會，並作了重要發言，強調了發展轎車工業對中國機械電子工業以及整個國民經濟產生的重要意義。吸收了各方意見和反複修改後，經國務院常務會議討論通過，1989年年底，這份對中國汽車工業發展有著重要意義的“發展戰略”終於正式出台。
“發展戰略”開宗明義：
轎車工業是當今世界上唯一零件以萬計，產量以千萬計，技術密集，關聯麵廣，生產鏈條長的綜合性大生產工業，對國民經濟和社會發展有巨大推動作用。積極發展轎車工業，將有力地促進冶金、化工、石油、機械、電子、建材、輕工等相關工業的發展，同時也可促進道路、城市建設和第三產業的發展並有利於產業結構現代化。
“發展戰略”對發展轎車工業所需的鋼材、汽油、技術裝備、道路交通等重要因素作了詳盡的分析：
每輛普通轎車耗鋼材約一噸，但國產鋼材的品種和質量尚無法得到保證。
目前我國原油產量1.3億噸，加工量0.9億噸，生產車用汽油0.15億噸。預計2000年我國原油加工量1.75億噸，生產汽油0.42億噸，柴油0.6億噸。屆時國內汽車保有量可達1250萬輛，所需汽油0.33億噸，柴油0.11億噸。
轎車工業技術裝備所需資金約占全部投資的70%左右，除部分大型關鍵、精密以及測試儀器需進口外，要充分利用我國機電行業和竣工的力量，組織科研攻關，自己試製生產設備。
目前，我國公路路麵質量差。混流交通，通過能力低，道路發展壓力大。可以通過以車養路的方式增加道路建設資金。
轎車數量的增加將加快城市建設進程，推動大城市的衛星城發展，促進城市的現代化。
“發展戰略”對轎車零部件發展提出了明確原則：
1.相對獨立並適度超前。
2.外向型發展原則。在國內轎車工業尚未達到經濟規模前，必須積極打入國際市場，形成高起點、大批量、專業化的格局。
3.統一規劃的原則。要做到標準化、係列化、通用化。各轎車廠不能單獨搞自己封閉的零部件生產配套體係。
4.特殊扶持的原則。為保證轎車零部件發展所需資金，設立轎車零部件發展基金，利用每年進口整車和全套散件的調節稅以及各地收取的轎車橫向配套費作為基金的來源，用於全國集中安排的零部件項目。對零部件外向型企業，給予稅收優惠。
冶金、化工、石油、建材、紡織、輕工、機械、電子等行業與轎車工業配套的產品，在數量、品種和質量上都應根據轎車工業的要求同步發展，列入本行業的發展規劃和計劃。
應該明確引進產品必須國產化，國產化的產品必須達到引進技術的標準。
“發展戰略”提出發展轎車工業一定需要國家出台扶持政策：
1.投資政策。中國轎車起步已晚，為保證發展速度，必須保持足夠的資金。在投資多元化的基礎上，國家應采取投資傾斜政策。
2.關於利用外資和中外合資政策。
3.關於轎車進口替代和出口創彙的優惠政策。
4.實行特殊的金融政策。
5.實行關稅保護和優惠關稅政策。
6.關於治理開發和人才培養政策。
“發展戰略”提出，1989年到2000年的總體戰略目標為：
1.銷售方向上著眼於國內、國外兩個市場，2000年以前，應以滿足國內需要為主，兼顧出口。國內需求流向主要是公務、商務、旅遊、出租等集團需要，少量進入家庭。
2.生產數量上，1990年以前，除自己生產外，極少量進口部分整車（主要從蘇聯東歐國家進口）；1995年以前，除特殊專向用車外，不再進口整車；2000年以前，基本滿足國內需要，不再進口，並少量出口整車，大批量出口轎車零部件。
3.產品發展上，1995年以前，以引進技術消化吸收和聯合開發為主，1995年以後，以引進技術和自主開發並重，2000年以後，以自主開發為主。
4.技術水平上，2000年前後，初步形成具有我國特色的轎車車型體係，質量和成本基本達到九十年代國外同類產品水平，國產化率達到90%左右。
5.資金投放上，要針對我國轎車工業發展最薄弱的環節，給予適度的政策傾斜，逐步完善和確立家裏車零部件工業體係和相關工業體係。
這份“發展戰略”是中國汽車工業發展史上一份劃時代的重要文獻，文件依據中國汽車工業的現實和中央的發展要求，從實際出發，為中國轎車工業製定了發展藍圖和具體規劃。即使以今天的眼光看，這份“發展戰略”也仍然具有生命活力。
根據國務院轎車發展的總體安排，1989年，國家計委工業綜合二司對轎車項目所需投資做出測算：
“三大”轎車合資項目總規模為42萬輛，固定資產投資約80億元，其中利用外資約30億元；
一汽15萬輛，其中國家投資30億元；
二汽15萬輛，其中國家投資37億元；
上海12萬輛，其中地方自籌12.85億元。
國務院作出發展轎車工業的決定時已是“七五”末期，建設三個大型轎車廠所需幾十億投資，“七五”期間已不可能安排，隻能在國民經濟“八五”規劃中來安排了。1990年1月9日，國家計委召開主任辦公會議，討論研究國民經濟“八五規劃”，發展轎車工業成為會議討論的重要內容，資金問題是討論的焦點。此時，中汽總公司也向國家計委提交了《八五期間汽車工業基本建設安排方案》。
根據中國汽車工業發展現狀，1989年，原中汽聯撤銷，重新恢複為中汽總公司，蔡詩晴任總經理，負責全國汽車工業發展的組織協調和行業管理。新成立不久的中汽總公司從汽車工業行業自身需要考慮，除了要求“八五”期間，一汽、二汽兩個轎車廠同時上馬外，還要求重型車、輕型車等項目在“八五”期間動工，要求國家在投資上平行安排。中汽總公司的方案基本內容如下：
“八五”期間共安排260個項目，投資140億元資金，其中專項貸款資金84億元。260個項目中，限上項目57項，投資74.3億元。其中整車及總成項目29項，投資58億元，零部件項目28項，投資16.34億元。
中汽總公司設想，“八五”期間，中國轎車、輕型車、重型車齊頭並進，其中僅轎車工業要形成51.5萬輛的生產能力，共建設50個轎車零部件“小型巨人”。中汽總公司希望借助這次中國轎車工業發展使得中國汽車產業能夠借助國家政策得到一次全麵的跨越式的發展，其想法可以理解。但這個方案與國家的經濟實力有著明顯的差距。
拿到中汽總公司這個規劃，國家計委相關司局倒吸一口涼氣。140億的投資規模遠遠超出了國家計委80億的測算，即使國家計委將“八五”期間全國機電、紡織、汽車等項目所有的資金都給中汽總公司都不夠。他們認為，中汽總公司的《八五期間汽車工業基本建設安排方案》與中央的要求存在很大差異。
《中共中央關於製定國民經濟和社會發展十年規劃和“八五”計劃的建議》中，對國民經濟發展有著明確的要求：
必須堅持國民經濟持續、穩定、協調發展……必須堅持社會總需求與總供給的基本平衡，在經濟建設和人民生活的安排上認真執行量力而行的原則，穩紮穩打，注意防止和克服急於求成的傾向。合理確定和安排國民經濟發展的重大比例關係，保持全國財政、信貸、物資、外彙各自的和相互間的基本平衡。