今後十年特別是“八五”期間要立足於現有基礎，少搞新建，多搞挖潛，加強技術改造，強化經濟管理，為長遠的經濟發展創造更為良好的條件。
汽車製造工業在整個經濟發展中占有重要地位，應當在全國範圍內統籌規劃，合理布局，促使其健康發展。
可以清楚地看出，中央對“八五“規劃的要求是：“持續穩定協調發展”“堅持社會總需求與總供給的基本平衡，在經濟建設和人民生活的安排上認真執行量力而行的原則，穩紮穩打，注意防止和克服急於求成的傾向”，“立足於現有基礎，少搞新建，多搞挖潛，加強技術改造”，對汽車製造業更是明確要求，“在全國範圍內統籌規劃，合理布局，促使其健康發展”。
雖然國家計委工業二司最初為“三大三小”規劃了80億，但這僅僅是主管司局所做的測算，國家“八五”規劃的“籠子”裏，全國各行各業要上的項目太多，大家都往“籠子”裏擠。工業二司副司長徐秉金回憶：
當時國家要上的項目太多，初期預算給機電項目的總數不過30億。這點錢建一個汽車廠都不夠，“三大三小”六個項目還有零部件項目怎麼辦？我們當時的做法是，對中汽總公司過大的方案拚命壓，反過頭來，在國家的大“籠子”裏，又拚命為汽車項目爭取資金。
國家計委與中汽總公司對“八五”期間中國汽車工業發展的分歧點主要集中在兩個方麵，一是關於整車廠，二是關於零部件企業建設。
關於整車廠，中汽總公司的意見是“三大三小”齊頭並進，尤其是正在與德國大眾談判的一汽轎車項目和正在與法國雪鐵龍談判的二汽轎車項目都要同時上。
國家財力有限，整個“八五”期間，國家給機電產業包括汽車在內的投資隻有不到30億，建一個轎車廠也不夠。矛盾的焦點集中在一汽、二汽兩個轎車合資企業究竟是同時上還是一個先上一個暫緩。手上的錢請一桌客都不夠，卻有兩桌客人要同時入席，怎麼辦？圍繞著這個問題，中汽總公司與國家計委，國家計委內部，甚至國務院領導對此都提出不同看法，李鵬總理召開了兩次國務院辦公會議都沒能協調下來。
為解決難題，國家計委內部長期司、投資司、外資司、工業二司會同機電部、中汽公司、二汽廠領導一起反複商量測算。期間，按照鄒家華的指示，徐秉金帶領汽車處的陳建國、陳斌等人到二汽駐京辦與二汽負責人一筆一筆算賬。經過反複計算與調查，寫出《關於八五期間我國轎車工業發展的調整意見》（以下簡稱“意見”），摘要如下：
一汽1988年通過技貿結合引進西德大眾公司奧迪100轎車技術，生產綱領年產3萬輛中高級轎車，1989年已組裝4000輛，國產化水平6.7%，在此基礎上再擴大生產未來型高爾夫普及型轎車。
二汽於1989年得到國家批準同法國雪鐵龍公司合資生產普及型小轎車，生產綱領15萬輛。由於法國政府貸款不落實，至今尚未啟動。
上海於1984年經國家批準同西德大眾公司合資生產桑塔納小轎車，生產綱領為年產3萬輛，發動機10萬台，經國家批準的散件組裝轎車8.9萬輛，到目前已生產5.2萬輛，國產化水平達到28%。
北京於1984年和美國克萊斯勒公司合資生產切諾基吉普車，生產綱領年產2萬輛，發動機3萬台，1989年組裝6000輛，國產化水平達到30%。
廣州於1985年經國家批準同法國標致汽車公司合資生產標致504及其變形505.生產綱領為年產1.5萬輛，發動機3萬台，1989年生產3700輛，國產化水平達到24%。天津汽車公司1989年經國家批準從日本豐田汽車公司所屬的大發公司引進技術生產夏利微型轎車。生產綱領為年產3萬輛，發動機4萬台。1989年生產4600輛，國產化水平達到40%。除了這“三大三小”外，上海每年還可生產上海牌轎車7000輛。綜上所述，每年可向國內市場提供轎車資源4.33萬台。這與國內最低需求標準10萬輛還有相當大的差距。
目前國內轎車市場供需矛盾日益突出，前期進口的20多萬輛轎車的更新相繼到來，進口的壓力越來越大，由於轎車的價格居高不下，在超高利潤的刺激下，不少地方都想利用“時間差”醞釀上轎車項目，有蜂擁而上之勢。如不加以控製，有可能衝擊國家定點轎車廠的建設和生產。
“意見”最後提出：
為了抑製盲目發展趨勢，根據當前我國國民經濟治理整頓的要求，對原來的轎車發展方針進行適當的調整是必要的……根據我國轎車發展的實際需要，“八五”期間共需投資86.65億元。這個方案比中汽聯提出的“八五”期間發展轎車需要176億元投資、51.5萬輛總規模方案壓縮了50%。在86.65億元的總投資中，基本建設36.7億元，其中利用外資14.62億元；技術改造49.95億元，其中利用外資0.88億元。鑒於轎車發展中的關鍵在於零部件，總投資中，用於零部件的投資為45億元，這在我國汽車工業發展史上是前所未有的。
我們認為，對已確定的“三大三小”轎車項目要區別情況，量力而行，不能齊頭並進。“三大三小”中要優先考慮“三大”的發展，“三大”要確保一汽、二汽。一汽、二汽要根據它們的現有條件進行綜合分析、比較，確定先後，錯開投資高峰，在“八五”期間，集中財力建成一個。根據國家的財力和一汽、二汽現有條件，一汽先起步，“八五”內建成；二汽在“八五”期間做好前期準備，“八五”末期再考慮開工，“九五”期間建成。
這份“意見”具有明顯的針對性，分析有理，具有很強的說服力，對解決問題起到了極大的作用，得到鄒家華的高度重視。鄒家華批示：
一汽、二汽合資要錯開投資高峰，兩個汽車廠的建設都要上，但要分步實施，確保重點。
國家計委最終決定：根據國家的財力和一汽、二汽現有條件，“八五”期間，一汽項目先起步，1991年開工，1994年建成；二汽項目“八五”期間做好前期準備，1994年開工，“九五”期間建成。“首先確保一汽三萬輛先導工程”，國家計委將這一方案上報國務院。
1990年2月，國務院正式批準一汽15萬輛轎車合資項目可行性報告。1991年4月，全國人大七屆四次會議通過國家計委起草的國民經濟發展“八五計劃”綱要，綱要中明確提出：
汽車製造工業在整個經濟發展中占有重要地位，應當在全國範圍內統籌規劃，合理布局，促使其健康發展。
鄒家華大力發展中國轎車工業，“八五”期間汽車工業“重點建設一汽、二汽、上海的轎車合資項目”的設想終於得以實施。
零部件工業尤其是轎車零部件工業的發展是“八五”規劃中另一重大難題。
汽車生產主要指轎車和卡車，轎車生產與卡車生產相比，卡車的技術要求相對較低，而轎車的舒適性、安全性較之卡車要高得多，因此，國際汽車行業有一種共識，卡車生產是小學水平，轎車生產屬於大學水平。
歐洲、美國等老牌汽車大國發展曆程中，汽車首先是坐人，然後才是拉貨。中國與這些國家的國情不同，國家經濟落後，工業基礎差，百姓生活貧窮，國家沒有汽車生產能力，汽車全靠購買。解放後，為解決國民經濟建設對生產運輸工具的需要，在蘇聯的幫助下，建立起了自己的汽車工業，但隻能生產單一的卡車。以後，隨著需要，開始逐步發展轎車，但中國的轎車工業是在卡車工業的基礎上起步的。本來就散亂差的卡車零部件企業麵對技術要求完全不同的轎車零部件，顯示出了極大的不適應。當剛剛開始合資的轎車企業拿出零部件要求在國內組織生產時，全國竟然沒有幾家企業能夠生產出符合技術與精度標準要求的產品來，有的即使試製出來，但以現有的加工設備、技術水平和生產能力，也無法實現批量生產。上海桑塔納零部件國產化的艱難和緩慢，徹底暴露了中國汽車零部件企業的真實水平。要發展中國轎車工業，一定要解決零部件企業發展問題。
在製定汽車產業“八五”規劃的同時，鄒家華即指示工業二司副司長徐秉金，同步安排汽車零部件產業“八五”規劃。國家計委在編製“八五”規劃“籠子”時，需要和相關部門協商。為此，國家計委工業二司、長期司、投資司共同與中汽總公司就“八五”期間，全國汽車零部件企業技改方案作了深入的協商。1990年8月15日，工業二司機電一處戴欽吉、李凝就協商情況寫出報告：
從中汽總公司“八五”技改方案來看，與國家“八五”規劃總思路及重點項目的安排原則脫節，有些項目改造內容不清，改造目的不明。
零部件是“八五”汽車工業規劃的重點，中汽總公司的方案重點安排70種關鍵品種，170個既能國產化配套，又能出口創彙的項目，形成50家“小型巨人”。但在具體安排項目中，安排了28個限上項目，其中國內配套25個，出口項目3個，而限上項目的總投資僅占“八五”擬安排投資的22%，同時限上項目安排的原則標準說不清。有78%的投資共142個項目作為限下項目投資，這樣必然造成限下項目投資分散，與國務院領導再三強調零部件企業要“高起點、大批量、專業化”及安排項目一定要考慮經濟規模和麵向兩個市場的原則不符。
我們的意見是，“八五”技術改造規劃應按照“控製總量，調整結構，提高效益，整頓秩序”的方針，針對汽車工業存在的問題和國家財力有限的實際情況，提出明確的安排原則。整車項目，應以提高產品質量，扶優治散的原則，重點支持有出口能力、替代進口、節能節彙及引進新機型的消化吸收工作。
零部件項目應在“七五”引進56項技術的基礎上，擇優選擇一批產品具有80年代或90年代國際水平，覆蓋麵大，有一定經濟規模，產品有一定外銷比例，企業具有自我開發能力的項目，確保“八五”期間建成。資金要多渠道，集中使用，限上項目應占總投資60%～70%，要避免遍地開花不結果的現象發生。
建議中汽總公司按照家華同誌和有關領導對零部件規劃發展的知識精神，認真編製好“八五”技改規劃。
幾天後，鄒家華在這份報告上做了重要批示：
我讚成狠抓一下零部件批量生產的技術改造。現在原則都有了，要研究具體意見。
1.有多少資金？包括銀行貸款、企業自籌。
2.確定那幾個零部件？
3.按這些零部件確定一些工廠。
4.這些工廠的技術改造內容有哪些？要達到什麼目標？
5.這些零部件都和誰配套？
6.最後要以質量和價格的競爭力取勝。
7.當然能幹多少要看經費的可能。
8.總之要集中力量辦成幾件事。
9.其他就靠企業自籌自己解決了。
做完這些批示，鄒家華意猶未盡，又在報告上補充了幾句：
舉個例子說，如轎車上所需要的反光鏡、雨刷子、門鎖。
鄒家華長期在基層從事生產管理工作，對企業的想法和生產中的實際情況了如指掌。他的批示具有極強的針對性和指導性。尤其是後來舉的三個產品。反光鏡、雨刷子和門鎖技術含量不高，生產簡單，根據中國零部件企業的現狀，完全可以作為“高起點、大批量、專業化”的起點，鄒家華以後多次對汽車企業說，一輛車上有兩個前門和後備箱共3把門鎖，50萬輛轎車需要多少？再加上零部件市場儲備，這是多大的量？科技含量高的產品我們暫時不能生產，我們應該從這些簡單產品入手，逐步向科技含量高的零部件發展，就能取得成果。
根據鄒家華的指示，徐秉金代表國家計委與中汽總公司再次就“八五”期間汽車工業零部件發展規劃進行了協商。雖然雙方反複商討，但未能取得一致意見。1990年8月17日，中汽總公司仍按照自己的意見向國家計委報送了《汽車零部件行業“八五”計劃說明》（中汽規字[1990]438號）。
8月25日，這份文件送到鄒家華的案頭。在這份文件上，鄒家華僅作了簡短且意味深長的批示：
請工業二司研究。
經過一段時間的認真分析對比後，1991年1月30日，徐秉金給分管領導國家計委副主任郝建秀寫了書麵研究報告。
建秀同誌：
遵照家華同誌和您的批示，從去年8月份我們就同中汽公司就“八五”期間汽車零部件規劃問題進行了反複協商和研究。中汽總公司很重視，並提出汽車零部件“八五”規劃草案。該方案共有400項，總投資為102億元，其中需要貸款78億元。我們認為該方案過大，與蔡詩晴同誌向家華同誌彙報時提出搞幾十個小型巨人的想法有較大出入。為此，我們又與中汽總公司交換意見，但中汽總公司仍堅持他們的原方案。這樣就很難落實家華同誌的“狠抓一下零部件批量生產，集中力量辦成幾件大事”的指示。為把工作落到實處，我們對中汽總公司方案逐個進行了分析，發現中汽方案的一個主要問題是項目十分分散，沒有按照擇優布點的原則進行安排，也沒有按照每個零部件的需求量和資金承擔能力來考慮重點發展的零部件項目。如照此安排很可能造成大家一起上，最後誰也上不去，即使上去了，由於拖了很長的時間，又變成落後了的局麵，還得再次引進。舉例如下：
散熱器安排11個廠點，新增能力230萬隻/年，約為年需要量的2.4倍；
車橋安排9個廠點，新增能力675萬根/年，約為年需要量的3.8倍；
減震器安排10個廠點，新增能力1370萬隻/年，約為年需要量的5倍；
活塞安排13個廠點，新增能力2175萬隻/年，約為年需要量的5.5倍；
活塞環安排11個廠點，新增能力20100萬片/年，約為年需要量的17倍；
起動機安排16個廠點，新增能力312萬台/年，約為年需要量的3.5倍；
發電機安排12個廠點，新增能力227萬台/年，約為年需要量的2.6倍。
在我委研究“八五”汽車發展規劃中，1995年當年汽車產量初步定為90萬輛，其中轎車25萬輛，按此規劃並考慮留有充分餘地，中汽總公司安排的零部件的項目新增能力也大大超過需求，我們認為這樣的重複和浪費不能再繼續下去了。
為了貫徹家華同誌關於零部件項目規劃安排的9點具體指示，我們認為每個零部件品種隻能確定2～3個廠點，並要考慮零部件本身對車型需要的覆蓋麵，還要充分利用現有企業能力和竣工企業的優勢來統籌考慮編製“八五”計劃。目前先確定40～50個零部件項目，作為第一批零部件技改專項啟動，並從中再選擇幾個重中之重的項目在“八五”前3年重點抓，抓出成效來。