何光遠：（機電部部長）“產業政策必須明確，到2010年，汽車產量要達到300萬輛，初步形成支柱產業。產業政策要分階段做出2000年和2005年規劃，明確各種車型的比例和各自的發展目標，中國汽車支柱產業必須以轎車為主體；要有具體可行的政策扶持零部件專業化；必須要突出規模經濟。全國重點保證3～5家重點大型企業，2005年有2家產量達到100萬輛，若幹家達到30萬輛。扶持促進汽車產業發展是產業政策的核心，解決發展資金問題是產業政策的重點。”
在座談會的基礎上，機電部和中汽總公司起草了《關於汽車工業產業政策要點》，摘要如下：
一、存在的主要問題
1.生產能力弱小，數量、產品、性能、質量、價格、售後服務長期滿足不了國民經濟發展的需求。
2.產品技術水平低，消化吸收能力差，沒有形成自己獨立的汽車設計開發能力，產品更新能力差合資企業都沒有產品開發機構，在技術上受製於人。
3.汽車工業結構不合理，生產規模小，生產集中度低。
4.零部件工業、相關工業和後方基礎薄弱。
5.資金不足，投資分散，形不成經濟規模，沒有市場競爭力。
6.宏觀調控乏力，投資決策多頭，責任權利不統一。
二、振興汽車工業的目標及發展步驟
1.發展目標
到2010年，汽車工業產量達到600萬輛，基本形成國民經濟支柱產業。
2005年汽車產量達到300萬輛，其中轎車占60%以上；汽車工業總產值達到3960億元（按1990年不變價），約占當年國內製造業產值的6%；汽車工業增加值達到1200億元，約占當年國民生產總值的2.4%；汽車保有量達到2860萬輛。
通過聯合改組兼並參股等手段使汽車工業初步達到經濟規模，並形成四五個具有經濟規模和一定國際競爭力的企業集團。主要企業集團的生產集中度達到70%以上。
產品品種基本滿足國內市場的需求，產品水平基本達到國際90年代水平，並進入國際市場，整車出口25萬～30萬輛，年創彙達25億美元。轎車、主要總成和關鍵零部件以及模具初步形成自主開發的科技體係。
到2010年，汽車總產量達到600萬輛，汽車工業總產值約6500億元，占當年國內製造業的比重達到8%；汽車工業增加值為2000億元，占當年國民生產總值的比重為3.1%，年出口額為50億美元；汽車保有量為4800萬輛；汽車行業從業人員2500萬人。
2.發展步驟
大體分為三個階段：第一階段從1993年到2000年，產量目標為220萬～230萬輛，以每年15萬輛的速度增長，新增投資估計1000億元。第二階段為2000年到2005年，平均每年增加20萬輛，到2005年達到300萬輛以上。形成具有競爭力的產品、具備產品的設計開發能力、零部件同步發展能力和幾個初具規模的企業集團。第三個階段是2005年到2010年，到2010年達到年產600萬輛的能力，基本形成國民經濟的支柱產業。
1993年8月7日～11日，時任國務院副總理李嵐清在北京主持召開了“汽車工業產業政策座談會”。中央財經工作領導小組、國家計委、國家經貿委、國務院稅則辦、國務院機電辦、國家體改委、財政部、機械部、外經貿部、人民銀行、國家稅務總局、國務院研究室、國務院發展中心、中汽總公司、一汽、二汽、上汽總公司、天汽總公司參加會議。國家計委、國家經委、國家體改委和機械工業部以及上海汽車研究所、東風汽車工程研究院、長春汽車研究所都參與了政策製定的全過程。
1994年1月，中央財經領導小組聽取了機電部、中汽總公司關於汽車工業情況專題彙報後，對汽車工業發展作了五點指示：
1.製定和實施汽車工業產業政策，國家用產業政策引導發展，使其盡快成為支柱產業；
2.建設和生產都要堅持規模經濟；
3.要重視培養自己的技術開發能力；
4.要優先發展零部件工業；
5.汽車進入家庭要統籌規劃。
1994年3月21日，國務院第16次常務會議審議通過國家計委起草的《90年代國家產業政策綱要》，綱要第三條“積極振興支柱產業”明確表示：
努力加快機械電子、石油化工、汽車製造和建築業的發展，使它們成為國民經濟的支柱產業……汽車工業要盡快形成少廠點、大批量的生產體製和有序競爭的市場結構，提高其國內市場占有率和國際競爭力。
國家將通過以下措施，加快支柱產業的發展：製定和發布統一的產業政策，並以法律、法規等形式保證實施；逐步建立有利於促進支柱產業發展的投融資體係和規範化的企業直接融資機製，國家在年度股票和債券發行規模中對支柱產業優先予以安排；政府將從財力、物力上支持支柱產業中某些重要領域的技術開發，經國務院批準，賦予少數大型企業集團與其資本和收益比例相適應的海外直接融資權和擔保權。按照國際慣例和有關協定條款，將支柱產業的部分產品作為幼稚工業品，采取適當的、有時限的保護；同時，為了換取關鍵技術和設備，允許有條件地開放部分國內市場。
各項產業政策的製訂由國家計委牽頭，會同有關部門進行。產業政策的實施以各行業主管部門為主，由國家計委進行綜合協調。
為了發揮規模經濟的優勢，“綱要”對汽車投資項目的經濟規模定下標準：轎車項目15萬輛以上、輕型貨車10萬輛以上，輕型客車5萬輛以上都需要國務院批準。
經過一係列前期準備，1994年7月3日，國務院正式頒布《中國汽車產業政策》，這是自新中國成立以來中國第一部汽車產業政策，自從1985年國家將汽車列為“重要的支柱產業”後，時隔9年，中國汽車產業政策終於“千呼萬喚始出來”。
《汽車工業產業政策》（以下簡稱“政策”）明確了兩個政策目標：
一是規模特性。要改善投資分散，生產規模過小的散、亂、差局麵，促使產業合理化，實現規模經濟化；對外資和進口實行嚴格控製，同時國家實行準入控製，實行定點生產和促使產業集團化等措施。
二是提高產品的技術水平，實現中國汽車產業的自主開發、自主生產、自主銷售和自主發展。國家鼓勵技術引進和學習，推進國產化政策，支持企業的研發活動。
“政策”對中國汽車的投資、消費、產品與企業生產許可、國產化、鼓勵與限製發展的產品和項目、貿易與服務等諸多領域提供了具體明確的規定，為抑製汽車產業發展亂象，引導和規範汽車產業發展起到了重要的政策支持和保障作用。中國汽車產業政策的出台，為中國汽車工業大發展提供了政策支持。
進入21世紀後，中國汽車產業飛速發展，與此同時，對1994年頒布的汽車產業議論與評價也日漸增多，指陳弊端，病垢之言也不乏其人。意見的焦點集中於兩點：一是“築起行政門檻限製競爭”，二是“在注重產業集中度時卻忽視了自主開發”這一曆史性命題，以至於造成今日世界汽車巨頭瓜分中國市場，而中國自主轎車發展乏力的現狀。
“政策”出台前專門聽取了行業內專家和汽車工業企業的意見，征求了有關方麵的意見，在政府的經濟管理綜合部門、專業部門之間，進行了幾個輪次的協調、協商。但鑒於當時國民經濟發展的水平和改革的進程，征求意見的對象也有明顯的局限性。征求意見的對象主要來自政府管理部門和國營汽車工業企業，“政策”主要反映了他們的利益訴求。從政府公共政策製定角度看，其公開性、透明度、廣泛性遠遠不夠，社會和公眾基本沒有參與，他們的利益訴求則沒有得到表現和重視。民營經濟的實力過小，尚未涉技術與資金密集的汽車工業，所以他們的投資願望也未得以表現。
其實，政策存在局限性並不奇怪，這與當時的政治經濟環境和汽車生產的特性緊密相關。任何政策的出台都有其特定的曆史背景，“政策”是在中國汽車產業要大發展卻又麵臨“散、亂、差、少”的不利局麵下孕育誕生的。“政策”的出台就是要解決中國汽車工業“散、亂、差、少”的不利局麵。
汽車是一個規模經濟效應非常明顯的產業，一個轎車項目如果一次達不到年產15萬輛以上的規模就沒有經濟可行性。中國汽車工業與世界發達國家汽車工業的巨大差距給中國政府和汽車工業界以強大的衝擊，相比世界主要的汽車企業年產幾百萬輛的規模，中國的汽車企業規模小、技術水平低、專業化程度低（小而全），要發展轎車，解決國內轎車供應短缺，建設幾個大批量生產企業成為當時唯一的和首要的問題。
那時中國經濟的市場化程度、開放程度、民營經濟發展程度遠遠不能與今天相比。在當時的經濟體製下，汽車工業發展主要依靠國家資源配置和資金投入，在資源與資金都缺乏而各地都要爭著上的時候，計劃控製的手段便顯得重要而必要，“好鋼用在刀刃上”，“集中優勢兵力打殲滅戰”，隻有將優先的資源與資金集中使用，才能保證國家支柱產業的形成，產能保證產業政策的順利實施。這些特殊曆史時期的政治經濟環境對“政策”的產生有著重要而直接的影響，這是今天評價“政策”時要充分考慮的因素。
對“政策”質疑的聲音很多，但角度、立場、眼光、態度因人而異，各執一詞。清華大學公共管理學院俞靜教授以一個學者的角度，在2005年9月第五屆經濟學年會上以《為什麼一個產業政策在中國會失敗？——關於中國汽車產業政策的政治經濟學分析》為題，從幾個方麵論證了汽車產業政策失敗的原因。摘要如下：
一、抑製不了的投資——產業準入的失敗
汽車產業本身產業鏈長必然對所在地稅收、就業、GDP都有巨大的拉動效應。同時中國的汽車產業由於國家保護，高價格帶來了巨額的利潤空間，90年代中期國際上汽車工業的平均利潤率大致為10%，而中國汽車工業（整車業）的利潤卻高達30%～60%。1999～2003年全國汽車整車銷售收入年增長率達33.38%，同期利潤年增長率高達53.22%。2003年全行業銷售收入9256.64億元，利潤總額754.56億元，行業平均利潤率為8.15%，遠遠高於全球平均水平。高額的投資回報率吸引著所有投資主體。
“九五”期間，全國有22個省把汽車工業列為地方性支柱產業。國家汽車產業政策本應是中央政府統籌規劃的“一盤棋”政策，然而各地方政府在利益驅動下，從本地區利益出發，實施了區域封閉的“汽車產業規劃”，以保護本地汽車工業……新的轎車項目還是在不斷上，最後達到了30多家；目前全國除了西藏、青海、寧夏等個別經濟欠發達地區外，其他省、區、市都建立了自己的汽車工業體係。
近年來，無論中央政府如何嚴把準入關都抑製不住各地政府爭上汽車項目的衝動。上海市計劃用10年時間耗資500億元要建成號稱“亞洲第一”的汽車城；2002年北京宣布舉全市之力用8年時間耗資百億元，在順義建汽車城，計劃到2008年產銷100萬輛，銷售收入1000億元；一汽大本營長春更是言必稱“中國的底特律”，明確指出自己的目標是打造“世界汽車城”；廣州在2003年就宣稱要打造“東方的底特律”，計劃到2010年轎車年產目標到130萬輛，產值3000億元以上；天津市政府計劃2010年汽車總產量80萬輛，實現產值1000億元；地處華中的湖北則在勾勒著以武漢為圓心，半徑1000公裏的“汽車產業帶”；重慶計劃2020年整車產能達到260萬輛，產值2000億元，汽車產量占全國的15%以上，除了這些大城市外，還有更多的省市有著自己的汽車發展規劃。新一輪的汽車熱背後所蘊藏的重複建設和散、亂、差以及資源浪費是誰都不會顧及的。