《汽車工業產業政策》中明確提出通過投資、準入的控製來實現產業合理化的目標之所以難以實現，主要原因是沒有解決我國汽車產業組織結構優化問題，麵對“諸侯經濟”和地方保護主義造成的市場分割，優勢企業很難通過資本市場來完成產業整合過程。
控製準入的政策手段沒有針對問題的根源對症下藥。但是這個政策工具在新版的2004年的產業政策中還依然存在，原因也在於控製審批的部門本身從中獲取了權力和利益。
二、扭曲了的產業退出機製——目錄管理帶來的逆向選擇
1985年對汽車產業開始實施目錄管理製度，隻允許目錄中的企業生產汽車，同時對汽車產品和生產地點進行嚴格限製，政策本意是想控製生產汽車的企業和產品，改善散、亂、差的局麵。但是在實際運行中“目錄”本身變成稀缺資源，不但阻滯了市場優勝劣汰機製，還滋生了“尋租”行為，引起了多種批評。
其一，目錄管理阻滯了市場優勝劣汰機製，那些沒有市場競爭力的目錄內企業和目錄內產品，由於有了“目錄”這個殼的保護得以存續，一些企業盡管不生產一輛汽車或年產量低於100輛，但他們獲取了稀缺的許可證和產品目錄後，就可以將其居奇待售，有規模也不一定經濟，或者說沒規模也可能經濟，扭曲了汽車產業的規模效應規律，形不成優勝劣汰的機製，從而阻礙了產業組織結構的優化。
其二，目錄管理滋長了企業的倒賣目錄行為，反而為目錄外的汽車進入汽車行業提供了機會，目錄管理形同虛設，違背了政策初衷。如吉利進入汽車行業就是通過購買四川德陽一個瀕臨破產的國有汽車工廠。由於對準入控製的失敗，汽車企業的實際數遠遠超過目錄數。
其三，目錄外企業可以通過多種變通做法取得目錄資格，如以“6”字頭的客車目錄生產“7”字頭的轎車，或者收購目錄內企業的目錄內產品而取得進入市場的機會。
其四，目錄管理對於目錄外企業尤其是民營企業是不公平的。20世紀90年代末，國家的產品目錄上，奇瑞轎車使用的是“6”字頭客車目錄。當時國家扶持三大集團的政策剛剛出台，包括奇瑞、悅達、吉利在內的車型統統被認為是“另類”，不予支持。但項目攤子已經鋪開了，所以也隻好在目錄上做文章，按當時規定，這些產品不能作為轎車銷售，隻能算客車。無奈之下，這些廠開始向“三大”低頭，希望通過寄人籬下得到市場“準入證”：奇瑞以20%股份為代價掛靠到上汽集團；悅達則找到了東風；吉利則收購了一個破產的“殼”。
上述這些因素的存在，使得產業組織結構並沒有因目錄管理得到優化，反而強化了結構剛性，加大了結構調整的難度。這樣一個不合理的政策選擇之所長期存在，在於掌握目錄管理的政府機構有著生殺予奪權力……保護在位者和限製新進入者既對在位企業的壟斷地位，也給政府部門帶來好處，共同的利益將他們聯係在一起。
三、變形的產業整合政策
跨地區、跨部門資產重組會直接削弱或損害地方政府和部門的局部利益，為此受到他們強烈的抵抗。不得已，中央政府做出妥協，80年代中期國家出台“三不變”政策，即所有製不變，企業行政隸屬關係不變，財政上繳渠道不變。試圖通過利益協調來打破阻礙汽車產業重組的行政壁壘。
經過這樣的退讓後，整合起來的企業集團聯係鬆散，各子公司隻能在所轄地區、部門利益格局所允許的空間活動，各自的管理和生產計劃基本上都是獨立的，企業集團總部對子公司在決策上並不具有控製力。銀行信貸的屬地管理體製更加劇了問題的難度。現行的信貸資金被分割到成百上千個行政區域，哪個地方都很難滿足企業集團的資金要求。企業集團母公司所在地獲得的貸款不能投向在其他地區的子公司，企業集團不能在集團內部進行資源配置，也就談不上進行專業化生產和規模經濟了。
阻礙產業整合的還有另一個重要因素，由於中國汽車企業紛紛走上合資道路後，合資企業是獨立法人，不受國有企業集團的指揮和約束，給兼並重組增加了難度。國家產業政策規定外資“同一領域隻能建立兩家合資公司”，但中方卻有很大的自由度，中方在建立合資企業時，隻要為外資提供牌照和土地即可，由此出現合資夥伴為不同跨國公司而旗下各合資公司相互博弈的局麵。以至於中方要在各合資企業之間實現資金、技術和人才的流動都至為困難。從此意義上看，中方雖然可以在多家合資企業控股50%，也可以說其實一家合資企業都不在掌握。而外方雖然有兩三家合資公司，卻始終保持“母—子”的致密結構；如果持股比例達到50%，還可順理成章地並入母公司財報。在這樣的國內政治經濟背景下，外資自然坐收漁人之利。近年來國內汽車業重大的兼並重組其背後的推手都是外資。2002年豐田力主一汽並購天汽和川汽，從而達到了與一汽簽署全麵合作協議的目的。對於豐田來說，已經有的天津豐田和成都豐田在過去的日子裏並沒有發揮出過多的能量，豐田急需要在中國找到一個更具實力的合作夥伴。而我國的汽車產業政策規定：“外國（或地區）企業同一類整車產品不得在中國建立兩家以上的合資、合作企業。”力主一汽並購天汽和川汽後，豐田與一汽的合作便繞過了這一道防線。同樣，還有柳州五菱並入上汽集團，從而使美國通用在與上海汽車和金杯汽車的合作之外，又多了一家上汽通用五菱公司。
由於各行政部門利益的阻礙使得國家產業重組、整合的政策在執行中完全變形了。相反外資由於技術等方麵的控製能夠利用或繞過中國地方政府行政壁壘推動產業兼並重組，表現出了比中國政府更強的效能。
四、汽車市場的“諸侯割據”
地方政府為了保護本地汽車企業，出台各種政策，對非本地汽車產品銷售、使用加以種種限製。如有的城市規定微型車不能作為出租車，有的限製微型轎車作為出租車，各種區際貿易壁壘名目繁多，使得我國汽車市場出現了明顯的地域分割，阻礙了全國統一市場的形成，使得一個不大的企業在某一區域擁有強大的市場力量，強化了寡頭結構。看一看全國各地的出租車就能說明問題，武漢滿街跑的是富康，上海放眼望去都是桑塔納，北京則是現代汽車當家做主。中國汽車製造業雖然散、亂、差，汽車生產廠家之多堪稱世界之最，但是它們之間卻又非競爭關係，地方保護主義為這些不同品牌的汽車築起一道行政權力圍牆。在這樣一個市場中，企業既沒有超額利潤存在，又無改革和創新的內在壓力，企業之間的生產力、生產水平及產品品種和質量的競爭退而其次，主要表現為企業背後的地方政府各汽車項目和地方汽車市場保護之間的競爭。中國汽車市場成為低效生產者壟斷和共謀的天堂。
地方保護主義阻礙了統一大市場的出現，製約著汽車產業規模生產和產業合理化實現。
（摘自《公共管理評論》2006年第2期）
除了學者外，政府官員也對汽車產業政策提出意見。2001年11月14日，《中國汽車報》發表國務院發展研究中心產業經濟研究部石耀東《新時期中國汽車產業政策的問題與調整方向》一文，摘要如下：
一、嚴格的貿易保護政策和投資限製措施已明顯不適應WTO國際通行規則的要求，麵臨挑戰。
在貨物貿易領域，我國政府沿用多年的汽車產品高關稅和非關稅保護措施已經難以為繼。首先，按WTO的多邊協議中有關汽車產品進口關稅的減讓幅度和時間表，在2006年7月1日將整車進口關稅和零部件平均進口關稅分別減讓到25%和10%。其次，按照普遍取消數量限製原則取消進口數量限製，在加入WTO後的限定時間內可有限度地保留配額和進口許可證等限製性措施，但必須符合“非歧視”原則和“透明度”原則。在利用外資領域，我國現行汽車產業政策中有關國產化比例、進口與出口掛鉤、禁止進口部件總成裝車等有關規定明顯與WTO有關的投資措施協議（TRIMS）的有關要求不符。在汽車服務與貿易領域，我國對外商從事與汽車產業相關的銷售、維修、進出口服務、客貨運輸等作出嚴格限定，上述這些措施都與WTO的有關條款不符。
二、嚴格的行政性進入限製弱化了市場競爭機製的基本功能，必須調整。
汽車產業是一個典型的競爭性產業，競爭性的市場機製是汽車產業發展的最基本和最重要的功能性要素。政府政策的基點應建立在培育與維護一個健康、公平、有序的市場競爭機製基礎上。在市場進入與退出上的企業自主性，是形成市場競爭機製的一個重要基礎。然而多年以來，我國政府在兩個層麵上對汽車產業實施了嚴格的行政性進入限製：一是嚴格的投資審批製度，即對於轎車、輕型車整車及發動機投資項目，不分限上限下一律由國家審批立項。這一政策的初衷是通過行政審批來限製社會資本盲目進入汽車整車和發動機生產領域，加劇汽車產業“散、亂、差”局麵。然而，它卻嚴重地弱化了市場競爭機製的形成，在汽車產品細分市場上，由於行政性壁壘的存在而呈現出明顯的競爭不足的問題。失去了源自新進入者的競爭壓力，原有企業就失去了提高效率的動力。二是嚴格的目錄管理製度，即隻有政府有關部門認可的特定企業和特定產品，才能開工生產和銷售，同時，生產企業開發新產品也受到嚴格限製。這種行政性限製大大地削弱了市場經濟條件下企業在“誰生產、生產什麼和如何生產”上的自主權，進而削弱了競爭機製的形成。
三、不合理的消費政策已成為汽車消費市場擴大的重要障礙，必須盡快改革。
目前中國的汽車消費政策存在以下問題：一是名目繁多的價外稅費使得消費者不得不承受高昂的不合理稅費，過高的稅費已經嚴重影響了汽車消費市場的擴大。二是消費政策不統一，地方保護主義嚴重。各地收費的名目和水平不統一，有的地方政府為了保護本地企業，或明或暗地在汽車消費和流通領域為外地產品製造障礙。三是消費政策沒有充分體現政府產業政策意圖，如政府已經明確鼓勵轎車進入家庭，但對於家庭購買和使用經濟型轎車的消費鼓勵政策卻長時間未出台（我們高興地看到，最近激勵性汽車消費政策開始啟動）；四是市場銷售體製不適應形勢需要。傳統的機電公司銷售方式所帶來的市場價格混亂、產品銷售鏈條過長費用增加、售後服務無保證、生產企業的市場營銷策略無法實施等弊端日益明顯，汽車連鎖專賣店製度和銷售融資等國外成熟的營銷模式還沒有得到足夠的政策支持，汽車產品銷售市場上各種假冒偽劣產品屢禁不止。
四、政策的統一與協同問題始終沒有得到根本解決。
一是多年來中央政府與地方政府在汽車產業政策上的矛盾與衝突一直沒有得到根本解決。地方保護主義成為阻礙國家汽車產業發展的最大障礙之一。在高稅收、高產值、高利潤的利益驅動下，地方政府實施了區域封閉的“地方汽車產業政策”，在對本地汽車企業實行各種傾斜政策的同時，對其他地方的汽車產品實行了歧視性政策。二是我們還沒有找到汽車產業政策與其他經濟政策和體製之間的最佳結合點。這樣的經濟政策和體製主要有投融資政策、稅費政策、金融政策、城市規劃、國有資產管理體製、企業製度和外貿體製等。例如，私人購車後，一般講會持續地每年增加相當於車價1/10到1/5的各種消費，由於購銷環節的高收費，大大抑製了居民購車欲望，使汽車消費拉動經濟增長和就業的作用得不到釋放。另一個典型案件是，90年代初期我國政府為吸引外資，曾允許外資企業免稅進口轎車，一時間各種名目和形式的外資企業如雨後春筍般滋生，隨之而來的是大量的免稅進口轎車蜂擁而入，對國內轎車市場產生了不小的衝擊（很多外資企業實際上是“掛牌公司”和“皮包公司”，利用同一筆外彙可以反複注冊，以多進口轎車）。
任何一個政策的出台都有其特定的曆史背景，隨著中國改革開放的不斷深入，國民經濟發展水平和社會消費環境也有了長足的發展，1994年出台的《汽車產業政策》存在的不足與弊端日漸顯露，根據新的經濟與社會發展需要，對其作出修訂與完善，也是勢在必行了。