本世紀７０年代，美國地質調查局的一支打撈船隊在美國加利福尼亞南部帕拉斯維德半島淺海，發現了兩個表麵附有２─３毫米錳礦堆積的“石錨”。其中，一個是兩件圓柱形和一件正三角形的人工石製品。另一個是一塊中間有孔、大而圓的石頭。據部分美國和中國專家學者考證、鑒定：這些“石錨”的岩質不存在於北美太平洋沿岸，而同南中國海岸地區所產的灰岩別無二樣。這個與中國和世界古代航海史有關的事件果真確定的話，則殷商人不僅比哥倫布發現“新大陸”要早兩千多年，而且也比公元５世紀慧深和尚航達美洲的傳說早一千多年。然而，上述說法也受到各方麵的質疑，並提出各種反駁的證據。因此，殷商人渡航美洲一案，至今仍撲朔迷離，難識廬山真麵目。
一定的航海技術水平，體現了一代航海事業發展的程度。商、周及春秋戰國時期，終年奮鬥在風雲變化的海上的先驅者，不僅練就了善於觀天察水的本領，觀測氣象的知識，而且積累和總結了一些關於船舶操駕的經驗。
風雨雲霧恐怕是對航海者最直接、最生命攸關的了。狂風、暴雨、烏雲、迷霧等惡劣氣象，能帶來嚴重的海難事故，而適度的風向和風力，晴朗的天氣和良好的視距，卻給古代航海者帶來了不少便利。
商代已采用絲帶測風標，它被綁在杆頂上，能隨時把風的動態和方向顯示出來。同時對不同風力作了四個分級：小風、大風、大驟風、大狂風。至於風向劃分更是日趨精細，在商代東、南、西、北的四方風的基礎上，到春秋戰國時期，又細分為八方風和十二方風，而且掌握了“風順時而行”，隨著季節變化，利用季風進行航海。
在認識風的同時，春秋戰國時期的氣象預測知識也比前代有了進展。當時有專管觀測和預報風、雲、雨、虹、暈等現象的官員，“以觀妖祥，辨吉凶”。他們將天上黑雲密布將有大雪；東吹來、將有風雨；早晨見虹即將降雨等等氣象變化編成諺語，以便記憶和觀測。這是後世海上占天歌謠的開端。一本名為《舟師繩墨·舵工事宜》書上說，古代航海者的“推算之書甚多”，但其主要內容“都不過占風雲氣象而已”。
海流和潮汐，是一種有規律的海水流動現象。海流和潮汐有共同的成因，但又有不同的規律。其共同之處是，兩者均是受引潮力的影響而形成的；不同之處，是兩者在引潮力的作用下，產生的兩種不同方向的周期運動。潮汐，是在引潮力作用下海水質點作垂直運動；海流則是受引潮力影響，海水質點作水平運動。另外，海水受到暖、寒溫差影響時，同樣可以生成一定的海流。這兩種海水運動，是古代航海者在航行實踐中最早認識到的海洋自然現象。春秋時齊國的航海者就將海潮的利用達到相當高的程度。“漁人之入海，海深萬紉，就彼逆流，乘危百裏，宿夜不出者，利在水也”，以及“朝夕迎之，則遂行而上。”說的是，海船出海時，要趁漲潮。而遠海航行的船舶，要充分利用海洋定向潮流，順流而行。
春秋戰國時期，海上強國之間的爭霸鬥爭，對沿海各國以及通海江河各水段的航路通達，起到了推波助瀾的作用。齊、吳、越等國的航海實力遠遠超過了夏商與西周，達到了航海事業初創期的成熟階段。這時的航海活動比前代擴大了許多，形成了一些溝通諸侯國之間的航線。
春秋戰國時期的越海航行與遠洋探索，有了一些新的進展。當時的燕國、齊國航海探險者，從山東及遼寧出發，途經朝鮮半島，航行到日本，前後共開辟了兩條航線：春秋時期走的是左旋環流航線；這在造船技術和航海技術較為幼稚的遠古時期，是溝通朝鮮半島和日本列島的最古老和最方便的航路。戰國時期隨著航海技術的提高，又開辟出一條由對馬直航日本北九洲的航線。
在遠古時代，遠古先民使用的舟船十分簡陋，進出海航行距離較短。最初，他們暫時躲避惡劣天氣和辛勤勞作後的休息場所，隻是一些借助陡峭海岬的天然屏障。在魚產品和商品交換日趨增多的刺激下，漁民和航海者較為集中的小村落逐漸發展為港市。夏、商、周朝已陸續出現漁鹽業興隆、商賈雲集的港口。盡管它們無論在規模上，還是設施上都無法與現代港口相提並論，但它們在航海事業中的依托基地作用卻是功不可滅的。
夏、商、周三代，北方海域相繼出現不少知名港口，像碣石港、黃和等古港，以及一度成為越都的琅琊港。但以後它們都衰弱了，沒能躍入中國大港的行列。倒是商周時期發展起來的南方番禺港，曆經２０００多年淪桑，幾度興亡變遷，到今天仍是我國對外航海往來的主要港口之一，是迄今唯一“健在”的古港。