徐福東渡把先進的秦代科學文化帶給日本人民，作為海上絲綢之路的第一程，開辟了中日貿易來往和科學文化交流的新航程。
二、繁盛的漢代海上絲綢之路
提起絲綢之路，人們自然會聯想到那遙遠的年代，在通往西域的沙漠荒丘上，一隊隊身著漢朝服飾、駕馭著駱駝長陣，馱著油漆麻布或皮革製成的行囊，裝滿絲綢和絲織品緩緩西行的盛況。然而，很多人可能不知道，與此前後不久還有一條與橫跨歐亞大陸的絲綢之路並行的海上商路。這就是我國通往西方的海上絲綢之路。
秦漢時期，我國的造船技術已經趕上和超過西方各個文明古國，躍居世界之首，形成我國古代造船技術發展史上的第一個高峰。
漢武帝之所以不遺餘力地開辟海上絲綢之路，很大程度上還是由於當時客觀上的迫切需要。我國盛產的絲綢，柔軟而又光亮，輕盈而又華麗，曆來為西方各國統治者和人民酷愛。隻是全靠畜力從崎嶇的陸路馱運，數量極為有限；西方人要想買到一塊絲綢很不容易，以致不少人認為中國是在極遙遠的“大地邊緣”。
海上運輸前景就大不一樣。海船運載量大、運價低廉，而且不需要像陸上絲綢之路那樣沿途築城設防，糜費巨大的開支，更不受沿途各國幹擾和刁難。海上運輸除需要躲避少數惡劣天氣外，完全可以根據需要開辟新航線或臨時改變航路，來保證常年通航。這些都是陸上運輸駝隊所望塵莫及的。
漢武帝的巡海勁頭比起秦始皇有過之而無不及，他先後七次巡海。巡海期間，漢武帝不僅邀請各方蜂擁而至的外國商人同行，而且還賞賜給他們大量的金銀財寶、絲織綿緞。到漢武帝晚年，終於溝通了我國北起遼寧丹東，南至廣西白侖河口的南北沿海大航線。同時還開辟了兩條國際航線：一條從廣東省番禺、徐聞、合浦經南海通向印度和斯裏蘭卡；另一條從山東沿岸經黃海通向朝鮮、日本。
以番禺、徐聞為起點的航線，經印度東岸的康契普拉姆，到達終點港斯裏蘭卡。在西漢時期，因印渡西部有一段航程，中國尚未航行過，所以還無法與羅馬直接通航。到了東漢，經過雙方船商的共同努力，終於把東西兩段航線接通了，與羅馬發生了直接的往來。東漢時期，溝通西方的主要航道有兩條：第一條經永昌郡（今雲南大理及哀牢山以西地區），到撣國（緬甸）出海。第二條是繼續沿用西漢開辟的徐聞、合浦，經過了印度、斯裏蘭卡中介港，最後駛抵羅馬。
東渡日本航線的確立，也是漢武帝既定的方針：公元前110年，漢武帝在平定南方沿海最後一個分裂勢力閩越的同時，親自趕赴東萊，派出千餘人乘船探尋通往日本的航路。到了東漢時期，我國與日本的海上交通有增無減，出現了蓬勃興旺的局麵。1784年，日本九州福岡縣誌賀島的一位農民在整修水溝時，挖到一方金印，印上刻有“漢倭奴國王”五個字。經有關專家鑒定，該印為東漢光武帝劉秀賜給倭奴國王的金印。東漢國王的這種冊封完全是為了滿足他的權勢欲，而對倭奴國王來說，恐怕是為了利用東漢的經濟、政治實力作為鞏固本身統治的後盾。在這種特殊的背景下，不論在經濟上、文化上，東漢對倭國都是無償的支援和推動，實際上並沒有多少航海貿易的意義。
漢代的航海基本上還沒有越出沿岸或逐島航行的水平，但是該階段海上航線之長、海區之複雜、船體之龐大，必然對航海技術提出更高更新的要求。最明顯的是天文導航術的提高。漢代海船船員已經能熟練地利用各種星體，特別是鬥極星與北極星來進行定向導航。
在木帆船時代，如果船舶沒有在茫茫大海中可靠定位的手段，將隨時會發生觸礁、擱淺，甚至海難的危險。漢代海船已對海中的島嶼、沙洲與暗礁等分布情況有了相當準確的了解和十分明確的記載。尤其是此時出現的精確測量海上地形地貌的“重差法”。這種重差法利用矩或表，通過兩次觀測，既能求出海島的高度，又能算出它的距離，比西漢之前利用勾股關係進行一次觀測的“九章算術”法，計算精度又勝一籌。
春秋戰國時期，人們對於潮汐的升降，特別是通海河口的明顯奇特的潮汐現象雖有所觀察，但感到難以理解，隻好認為它們是由妖魔鬼怪的神力驅使。到了漢代，特別是東漢，人們對潮汐的認識有了突破性提高。當時人們熟知了“望日”（15）有大潮，而秋8月潮勢最大的規律。東漢著名科學家王充經過充分研究、觀察，成功地解釋了江河入海口的漲潮現象，批判了潮汐是由神力驅使的迷信觀念。他第一次把潮汐成因與月球運動聯係起來，為我國古代的潮汐理論與航海活動作出了傑出的貢獻。
“海上絲綢之路”不僅在我國許多史書上有詳細記載，而且不少外國著作中也描述了當年的盛況。東南亞、波斯灣、阿拉伯半島和埃及等地的沿海地區，相繼大量發現過中國古代的錢幣和陶瓷碎片等遺物，成為當年“海上絲綢之路”的最好佐證。
漢代“海上絲綢之路”的形成，是中國航海史的第一個大發展時期，也是當時世界航海活動水平的最高標誌之一。它為促進世界各國人民的經濟、文化交流，增進各國人民的友誼，作出了不可磨滅的貢獻。它也像陸上絲綢之路一樣永遠為人們所讚頌。