國外曾有學者對鄭和巨型木船的存在,持懷疑甚至否定態度。其實,早在唐代我國最大的海船即已長達20丈(折合分別長約66.67米),而宋代船舶則長30丈(折合分別100米)。元、明繼唐、宋之後,既有建造大船的物質技術基礎,又有明政府為執行“耀兵”、“示富”、航海貿易政策而造大船出使西洋的實際需要,因而出現鄭和44丈長(折合分別約146.67米)的大型寶船是合乎邏輯的。
至於鄭和寶船的長寬比隻有2.466(不合一般造船法),也曾是一些人否定寶船存在的論據。然而,1974年在泉州港出土的宋代海船,其長寬比為2.48或2.65,該船殘骸仍陳列於泉州海外交通史博物館;1978年在寧波東門口出土的宋代海船,其長寬比也僅2.71;1976年在南朝鮮新安郡海底發現的中國元代沉船,其長寬比也在2.6左右。三艘宋、元時代的海船,長寬比均為2.4到2.7之間,有力地說明中國古船具有較小的長寬比。至於為何采用這樣大的寬度,有關專家認為:當時為了布置眾多的各種艙室的需要,既不能增大船體的長度而導致縱向構件的尺寸加大,又不能增加甲板層數而導致吃水大幅度增加。所以隻有增加船體寬度,采用較小的長寬比。
或許有人會問:鄭和船隊是一支船型眾多、數量龐雜的特混船隊,彼此之間如何保證步調協同、左右相挽、前後相繼,不出現混亂碰撞或漂離流散的呢?可以肯定地回答:依靠嚴密的編隊和通訊聯絡信號。
鄭和船隊的具體航行編隊,鮮見於史籍記載。一般說來,若遇到防禦或需要進攻時,可能是按明代海軍的水戰陣式編隊的。在正常航行中可能前後相繼,不必采用應戰隊列。
當時的通信聯係方法不外乎旗、燈、聲響三種。通常白天是用旗幟通信聯絡的,每船上有“大坐旗一麵,號帶一條,大桅旗十頂,正五方旗五十麵”,通過約定方式懸掛或揮舞各色旗帶,就可以成為相應的旗語信號,互相通報。晚上是用燈籠來通訊聯絡的,各船以燈為號,中軍船放起火三枝,懸燈一盞。其餘四主各營是“前營船懸燈二盞平行;左營懸燈二盞,各桅一盞;右營大小桅各懸燈二盞平列;後營懸燈二盞,一高一低,”以便於夜間辨識各船所在的戰位。夜間遇有緊急情況,則“看中軍旗五方,高豎燈五盞。”由此看來,燈籠不但可以反映本船的位置,而且可以反映在航行中的狀態以及遇到的情況。真可謂構思精巧、匠心獨運。
如果遇上陰雨迷霧或視野不良,音響信號就成為最理想的通信聯絡手段。每艘船上都配有“大銅鑼40麵,小鑼100麵,大更鼓10麵,小鼓40麵。”這些鑼鼓除在作戰時可擂鼓助威、鳴金收兵外,還可以在不良天氣下傳遞音響信號。
鄭和下西洋,是中國古代航海事業鼎盛時期的標誌。它不僅在中國航海史上矗立起一座前無古人的不朽豐碑,而且在世界航海史上,也譜寫了跨洋越洲,進行世界性航行的新篇。翻開15世紀世界各國的航海活動表冊可以清楚地發現,西方地理大發現時代幾支最著名的西方遠洋船隊根本無法與之相提並論。如1492年橫渡大西洋到達美洲的西班牙哥倫布船隊,隻有90名水手,3艘輕帆船,其中最大的旗艦“聖瑪麗亞”號,不過250噸,僅為鄭和寶船的十分之一。
1497年繞過好望角航達印度的葡萄牙達·伽馬艦隊,隻有160人,4艘小帆船,主力旗艦僅120噸,全長不到25米。1519年進行環球航行的西班牙麥哲倫船隊,也隻有265人,5艘小帆船,其中2艘130噸,2艘90噸,1艘60噸,加起來的總噸位也不過是鄭和一艘寶船的五分之一。在航行中,這些西方航海家遭受到缺糧斷水和疾病的折磨,達·伽馬船隊在航行中,因為對風信掌握不準,在海上曾進退兩難。
這些現象,在鄭和船隊的幾十年的航行中都很少見。鄭和船隊中有隨行的大型糧船和水船,保證了飲食的充分補給。因此,從整個船隊的規模的管理水平來說,都位居當時世界的前列。正如近代大學者梁啟超所說:“及觀鄭君,則全世界曆史上所號稱航海偉人,能與並肩著,何其寡也。鄭君之初航海,當哥倫布發現亞美利加(即美洲)前60餘年,當達·伽馬發現印度新航路以前70餘年。”
鄭和下西洋起到了積極的曆史作用,但是勿庸諱言,鄭和下西洋所帶來的消極後果也是十分明顯的。鄭和下西洋畢竟是明王朝直接控製的官方航海活動,其主要目的是鞏固封建主義的統治,招徠海外各國的來華“朝貢”,以滿足明皇帝“臨禦天下”的天子心理欲與上層貴族的物質享受欲。因此,鄭和船隊始終貫徹在經濟上“厚往薄來”的原則。每到一國一地,總是大量無償地贈送中國物產和財富,而對外國商品則高價收購。
所引進的大多數是供上層貴族享用而對國家經濟無甚作用的珍禽異獸與奇珍異物。因此,航行規模越大,航行區域越廣,航行次數越多,在經濟上的負擔與損失也越大。這種耗資巨大的航海活動,使得國家財政日趨空匱拮據,百姓徭役愈益加重,國內的階級矛盾與統治階級內部矛盾變得十分尖銳突出。到1424年,明成祖去世後,鄭和船隊所屬部將、人員都停止出海長達6年之久。直到1430年,明宣宗才再次下詔派船隊出西洋,然而此時船隊已力不從心,再無當初那股揚帆萬裏、乘風破浪的浩蕩之氣了。