在東南亞的航運活動中，最值得一提的是對泰國（舊稱暹羅）的大米貿易。1722年，浙江、福建、廣東遇上災荒，大米供應嚴重不足，清政府為了解決百姓的吃飯問題，首先邀請泰國商人向福建、廣東、浙江海岸港口運送米穀，並減免稅收，以示優惠。由於泰國的米船數量有限，因此中國商船便開始登上中泰大米貿易的舞台。1731年，12艘廈門商船滿載著1.18萬石大米及其它貨物返回港口。到乾隆前期，在清政府的鼓勵和支持下，中國沿海各地商民前往泰國販運大米的人數日益增加。僅1742年，廣東商船前往泰國返程捎回的大米即達2.3萬餘石；福建運米的商船就更多，共販回4.29萬餘石。1743年與1746年，清政府又對泰國進口的5000石以下的運米船實施免稅或減稅。
然而，清政府製定的運糧政策犯了一個愚蠢的錯誤：對國內商人不一視同仁，中國出口船舶要經過一套繁雜的核查，方可放行出海。主要理由是：擔心國內商人偷運大米出洋，然後夾帶貨物再運回來。這種厚此薄彼、優惠泰國商民而限製國內商民的做法激起廣大海商的強烈不滿，加上獲利不多，因此一度出現海運販米很快就蕭條冷落下來，沿海各地又開始糧食告危。
為了重新扭轉航運海商對泰國運米的興趣，沿海各省的要員爭相向清政府上奏，建議減免征稅，給予適當獎勵，甚至賞以低等職銜頂帶。各種誘惑人心的措施，馬上收到奇效。一場較為持久、規模宏大的泰國運米熱潮又掀起來了。1758年，從泰國等東南亞運回的大米超過以往曆年，達6.39萬餘石。
自康熙帝開海以來，沿海南北各地的船舶種類及數量也有一定的發展。由上所述，從明朝嘉靖年以來，不準建造兩桅船下海的規定如同“緊箍咒”一般牢牢地卡在沿海海商的頭上。海船建造動輒經過官府批準，不得越過雷池半步，否則就得鋃鐺下獄。即使有些膽大妄為者，或買通官府，或偷偷摸摸，始終不敢正大光明、明目張膽過。康熙皇帝1703年下達的一道諭令，不啻“大赦令”，從此建造兩桅海船成為名正言順。一些不“安分守己”者甚至建造了三桅乃至多桅海船。
盡管清政府明文頒布了：“商賈船許用雙桅，其梁頭不得過一丈八尺，舵水人等不得過二十八名，其一丈六七尺梁頭者，不得過二十四名；一丈四五尺梁頭者不得超過十六名；一丈二三尺梁頭者，不得過十四名。”但是此時的法令幾乎是一紙空文，形同虛設。最主要的是清朝的各地官府並不認真執行清政府的明文規定，在建造海船問題上常常采取睜一隻眼，閉一隻眼的態度。當時福建海澄一位名叫陳嘉瑞的船戶，曾建造過一艘長230尺、寬57尺，梁頭寬34尺(折合分別長約76.66米,寬19米,梁頭寬約11.33米)（占寬的60％），采用三桅的大船。該船無論梁頭寬、還是桅數均大大超過一丈八尺的規定(折合分製6米)。
關於沿海航行船舶的數量和總噸數，前些年出版的《中國輪船航運業的興起》一書中更有過詳細的統計。書中資料翔實（統計包括沿海各港），應該說是令人信服的。在鴉片戰爭以前，中國沿海商船的總數約在9000至10000艘之間，總噸位約150萬噸。若加上內河船舶，遠洋商船及其它50噸以下的各種船舶，全國共有大小江海船舶20多萬艘，共計400多萬噸。
與此同時，經過工業革命後日漸崛起的英國全國各型船舶不過21500艘，共計240餘萬噸；美國全國所有船舶總噸位也隻有135萬噸。這兩個西方航海大國的船舶總噸位相加起來還不及中國！然而清朝統治者依然沒能抓住這一有利良機，使我國成為航海和海洋大國的機會，又一次失之交臂。
今天我們在評說清朝的航海和海洋事業時，不能不再度肯定康熙皇帝在此方麵建立的重大功績。清朝是在他執政期間（公元1684年）首先開放的海禁，雖然1717年曾一度禁止向東南亞航行，但對航行日本及安南卻並未禁止。1727年重解禁令後，遠洋航行很快就進入興盛時期。一直到1840年的鴉片戰爭前夕的百餘年中，我國民間的遠洋航海活動，得到長期而廣泛的進行。這是過去曆史上從來沒有過的。其實，在康熙長達61年的統治中，由於注重休養生息，恢複和發展社會經濟，獎勵墾荒、減免錢糧，賑濟災民，興修水利，使得全國耕地麵積、人口數字和財政收入都有很大增加。所以，才使得中國的遠洋航海貿易發展有了較堅實的物值基礎和強大的後勤。