企業作為創新的主體，首先麵臨的是技術創新。企業是技術創新的投資者、組織者和受益者，同時也是風險的承擔者。從一個企業在創新研發上的投入水平可以看到企業是否具有長遠的戰略眼光。而且，知識產權已經成為企業獲得實際利益分配份額的決定性因素，它代表了企業的核心競爭力，也直接體現著產品的開發能力。
企業走自主研發、自主品牌的道路有一個很大的優勢，就是技術的積累性。很多技術需要不斷創新，這對於曆史悠久的外國企業來說是很寶貴的財富。技術雄厚的諾基亞僅用20多天就可以推出一個新款的手機版本，因為它掌握了積累型的技術。
現在國內汽車製造裏的很多知名品牌，包括上海通用，都是借用外國的品牌和技術，進行某些零部件和下遊產品的開發。合資下的中國企業並沒有充分認識到自主創新、自主品牌的重要性。
中國有人才也有錢財，為什麼就做不出一個國際品牌呢？王傳福認為，“市場換技術”的做法，讓外國品牌控製了中國合資方的觀念，讓中國企業覺得造車太複雜，覺得專利、技術是很神秘的東西。經過近20年的發展，漸漸地有先進的企業家看透：國外品牌橫行，倚仗的就是掌握的核心技術。所以王傳福決定：
“我們當然不能采用這種方式了，這是中國汽車發展30年的一個悲哀。”
比亞迪汽車公司傾全力組建一支國際化團隊，傾力投入研發。在開發新車的同時，充分調動比亞迪集團現有資源，對福萊爾轎車進行產品數字化改造，導入了最新的IC技術。
IC設計和計算機軟件開發，被視為IC行業的核心技術，而IC這種將多支二極管、三極管、電阻和電容集成到一片半導體芯片的器件，不僅是IT行業的核心器件，也是比亞迪汽車產品的關鍵器件。
當初成功開發的具有領先技術的“福星”係列轎車，正是IC技術在福萊爾福星上的成功運用，迅速提升了福萊爾的科技含量，填補了國內數字顯示技術在微型轎車上應用的空白，使其成為同類轎車中科學與智慧的結晶之作。
2003年9月推出四缸的福萊爾1.1L車型。這款車型不但在動力方麵有了全麵提高外，其舒適性和操控性都有了長足的進步。隨後推出的福星，導入了最新的IC技術，開創了微車的E時代。在2004年6月的車展上推出的F2、F4就是福萊爾車型的延續，“優異的性能、齊全的配置與極具競爭力的價格”是貫穿該係列車型的整個設計過程的設計理念。
王傳福在上海成立了“比亞迪汽車研發中心”，比亞迪汽車公司研發部門正設計規劃1.3排量到3.0排量的八大係列的轎車開發計劃，包括三廂轎車、SUV、MPV等多款車型，2004年5月15日，首台BYD牌發動機下線並一次點火成功；5月22日首台BYD牌發動機與整車組裝成功。同時用全新的產品商標替換了福萊爾的飛天標誌。這也標誌著小小飛仙的飛天生涯告一段落了。
2004年6月，在北京的車展上，比亞迪汽車有限公司第一次參展就以寬係列、多品種車型的豪華陣容亮相，產品覆蓋A級到C級的寬係列轎車產品的各個領域。其中F6是比亞迪汽車公司第一輛獨立自主開發的全新轎車，該車保持與世界同步C級轎車的一些基本設計要素之外，也繼承了中國文化的設計理念。
通用、福特在2003年初，相繼宣布終止純電池的電動汽車研製計劃。但是與此同時，豐田公司卻開始了新的研究工作。王傳福對此的看法卻是：“我有100％甚至200％的信心，電動車前景光明。”他說，“日本是全球電池技術的霸主，豐田的選擇就證明了我的判斷。”北京車展上推出的混合動力轎車Hybrid-S，是比亞迪自主研發、生產的全球第一款鋰離子驅動式混合動力轎車，這成為本次車展中國產轎車行列中的最大亮點。