（三）德國
同樣是在2010年，德國總理默克爾與德國政界、汽車企業、能源公司和科研機構的代表，在柏林共同啟動“國家電動汽車計劃”。默克爾表示，如果德國現在不發展電動汽車並使其盡快市場化，就會在不久的將來落後於人。同時她認為，因為德國在傳統汽車方麵有良好的基礎，所以今後應該爭取在電動汽車領域獲得領軍位置。
德國為了推進電動車的發展，在國內成立了8個電動汽車運行樣板區。8個電動汽車運行樣板區之一的北萊茵威斯特法倫州，僅此一州就為此投資6000萬歐元，有400多輛電動汽車參與示範運營。該州計劃到2020年時至少有25萬輛混合動力車或純電動車推向市場。
（四）中國
中國主要通過兩條途徑推進新能源汽車示範運營：一是集中示範，即通過上海世博會和廣州亞運會這兩個公共活動集中進行新能源汽車示範運營；二是實施“十城千輛”“十城千輛”工程，全稱為“十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程”，是由科技部、財政部、發改委、工業和信息化部於2009年元月共同啟動。主要內容是，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10%。計劃，先在國內各大中城市的公共交通係統中推廣新能源汽車，然後逐步擴大到私人購買。
二、各國電動車扶持政策的異同點
總體而言，各國行動計劃的共同特點是政府直接介入，組織能源、交通、製造等多部門共同推動，研發投入、產業布局、政策優惠聯動，促進電動汽車、動力電池與燃料電池的發展。同時，各國政府還考慮了電動汽車與智能電網等產業的交叉融合與綜合發展，其更宏大的目標是打造新興戰略產業鏈。在促進新能源汽車市場發展過程中，各國的普遍做法是首先啟動示範運營，希望從中發現問題、積累經驗，從而降低成本實現電動車的規模化生產。政策的不同主要體現在以下幾個方麵：
第一，德、日兩國政府確定的發展目標非常具體，而中美兩國則注重於確立指導原則。德國計劃在2013年實現電動汽車量產，10年內電動汽車、燃料電池汽車的保有量要分別達到100萬輛、50萬輛。政府牽頭：政府組織研究機構、汽車生產企業以及相關行業的147名專家組成7個工作組，希望從電動汽車驅動技術、電池技術、基礎設施建設、標準化與認證、材料與回收、人員與培訓和政策條件等7個方麵為電動汽車的發展提供支持。資金支持：為支持電動汽車發展，德國默克爾政府近兩年已累計撥款6.15億歐元，預計到2016年，德國政府投入電動汽車研發和市場推廣領域的支持資金將超過20億歐元。到2020年時，日本各汽車企業至少要開發出17款電動汽車和38款混合動力汽車。到2020年，日本市場電動汽車和混合動力汽車等“新一代汽車”的新車銷量比例達50%，總保有量達到1350萬輛。政府牽頭：日本“新一代汽車戰略2010”同樣以國家計劃形式設定了新一代汽車的發展目標。資金投入：日本經產省安排了245億日元用於電池的開發，並每年撥付900萬美元開展車用燃料電池的基礎研究。中美兩國政府亦在戰略上高度重視新能源汽車的發展,但目前尚無具體詳細的發展規劃。資料來源：蔣萍：《世界各國電動汽車產業促進政策大比拚》，電動車時代網，2011年1月11日。第二，在示範過程中，外國政府努力實現與地區經濟社會發展的融合，中國政府更偏重短期內擴大示範運營的總規模。德、日、中三國進行電動車示範推廣方式的不同
以租賃的形式讓居民了解電動車：北萊茵威斯特法倫州的示範運營形式是將小型電動汽車停在街邊的固定位置供租用，居民隻要購買駕乘卡後，就可以像乘公交車刷IC卡一樣，開小型電動車上下班，不用個人負責車輛維護，非常方便。與日本的新能源社區計劃配合來推廣電動車：將新能源汽車的使用與獨特的社區特別是島嶼地區社會發展模式緊密結合。日本的“新能源及社會係統示範區”要求示範城市應統籌整個示範區運行，形成能源管理大係統，確保可持續發展，鼓勵居民創新生活方式。日產公司與日本鹿兒島縣簽訂協議，在屋久島合作推進“零碳島建設”項目，將電動車推廣整合到日本的新社區建設中。以財政補貼減免購置稅的方式推廣：2010年6月初，中國財政部等四部委選擇深圳、杭州、合肥、長春和上海五城市(後追加北京市)，為私人購買新能源汽車補貼試點城市。按計劃，在2010—2012年間，中央財政將對在這6個城市中購買新能源汽車的用戶給予補貼，並要求地方政府出台配套政策。資料來源：蔣萍：《世界各國電動汽車產業促進政策大比拚》，電動車時代網，2011年1月11日。第三，政府對新能源汽車使用環節的補貼力度各國有差異。中外在購車新能源汽車上對消費者補貼的不同
目前，多個國家啟動了針對以電動汽車為代表的新能源汽車的財稅支持優惠政策。除了通過財政補貼降低用戶的購買成本外，各國政府還降低了使用環節的稅費，以此引導普通消費者選購新能源汽車。在中國，購買電動汽車和插入式混合動力汽車的私人用戶，最多可分別獲得12萬元和10萬元的購車補貼，購置環節的補貼水平相對國外而言並不低。在使用環節，政府的補貼力度較國外政府要低。例如，中央政府並沒有減免其購置稅、車船稅等稅費的規定；地方政府層麵，除杭州市政府明確提出新能源汽車可不受當地周末市中心區域單雙號限行政策限製外，沒有更多的鼓勵措施。資料來源：蔣萍：《世界各國電動汽車產業促進政策大比拚》，電動車時代網，2011年1月11日。
三、各國在電動車標準上的爭奪
發展以電動汽車為代表的新能源汽車，各國都麵臨三大互為因果的障礙，即電池技術不成熟、產品價格高、專用公共基礎設施缺乏。為了盡快啟動市場，各國從技術研發、市場培育、公共基礎設施建設等多個方麵來推動電動汽車的發展，並將標準製定作為其優先考慮的目標。
日本一直希望在製定全球電動汽車相關標準方麵起主導作用。2010年3月，豐田、日產等4家汽車企業與東京電力公司聯合成立電動汽車快速充電協會，力求以統一標準，規範、普及電動汽車的充電裝置。日本政府要求日本相關方麵就國際標準化組織和國際電工委員會提出的電動汽車及電池相關國際標準建議，盡早開展針對性工作。
中國科技部聯合工信部和國標委，計劃在“十二五”期間製定一係列與新能源汽車相關的國家標準。
在電動車標準製定上，美國同樣表現得十分積極。美國能源部和相關機構不斷在國際上推行美國的插電式混合動力車（PHEV）標準。而且，美國能源部正致力於新一代電力基礎設施“智能電網”的建設，這一電網完全兼容美國車企開發的電動汽車。
技術標準之爭根本上是技術成本之爭。早在2009年，歐洲的車企還尚未大規模開發PHEV之時，歐洲企業就在挪威舉行的電動車輛研討會兼展會EVS24會上宣布，他們已在國際電氣標準會議和國際標準化機構設立分支機構，開展標準化活動。而開發PHEV的企業大多在日本，美國奧巴馬政府也隻是在2010年才把PHEV列為重點發展對象，歐洲研究PHEV的企業很少。歐洲企業先標準後製造的手法，是為了獲得技術標準上的優勢。劉成芳：《政府要把好電動車標準製定這一關》，汽車網，2011年1月13日。如果歐盟確立了有利於本土企業的插電式汽車的接口標準規格，借此可以增加日、美競爭對手的研發和配套成本，使歐洲車企業在未來獲益。
第三節豪華車需求增長
2010年汽車市場的一個突出的特點是豪華車需求的大幅增長，尤其在中印這兩個新興市場上。
因2010年寶馬和奔馳汽車的新車型需求增長過快，世界上最大的兩家豪車製造商寶馬和戴姆勒的工廠節假日照常運營以提高產量。寶馬在德國丁戈爾芬和萊比錫的工廠從2010年開始節假日一直照常運營；戴姆勒集團的漢堡工廠同樣在假期為奔馳E級和S級轎車生產配件。此外，大眾旗下的豪車品牌奧迪也計劃增加工人的輪班來提高產量Dean Zeng：《寶馬、奔馳熱銷豪車工廠聖誕節將加班趕產》，世汽車網，2010年11月23日。。
豪華轎車需求的增長主要來自中國和美國。近年來中國的豪車市場急速增長，根據中國乘聯會的數據，2008年豪華車（包括國產和進口）的國內銷量為29.4萬輛；2009年國內銷量40.1萬輛，環比2008年增長36%；2010年國內銷量67萬輛，環比2009年增長68%蓋世汽車網：《2011中國豪華車市場增速必將超30%》，蓋世汽車網，2011年1月26日。。同樣，2010年，印度市場的豪華車也出現熱銷，寶馬、奔馳和奧迪三家豪車巨頭在當地的銷量增幅均超過70%。麵對印度市場的表現，戴姆勒將重新在印度市場推出邁巴赫車型Dean Zeng：《戴姆勒將重新在印度市場推出邁巴赫車型》，蓋世汽車網，2011年2月10日。。