為了應對豪華車需求的整張，各大豪華車生產廠商紛紛擴張產能。奧迪公司表示，鑒於在2010年的良好業績，公司計劃提高2011年奧迪汽車的產量，並將在旗下的多數工廠投產新車型。除了擴產之外，奧迪還計劃在未來四年裏（2011—2015）共計投資116億歐元（約折合152.90億美元），用於開發新車型、新技術，並且升級現有工廠設施。
豪車廠商寶馬公司希望進一步將該公司所生產的1、3係運動車型同其他的常規車型區別開來。寶馬汽車公司還考慮將2係車型設計為雙門轎車和敞篷轎車。並計劃在2015年之前，寶馬將總計推出20款新車型Dean Zeng：《傳寶馬公司將在未來五年推出20款新車》，蓋世汽車網，2010年11月26日。。
第四節新興國家新興市場的隱憂
新興國家市場無論是在2009年的蕭條期，還是在2010年全球汽車市場的複蘇期中都表現得十分矚目，因此，幾乎所有人都對新興國家市場的未來發展寄予厚望。由於新興國家內較發達地區的汽車消費已經接近飽和。因此，各方期望新興國家的新興市場，即新興國家的較不發達地區能支撐汽車產業未來的發展。這表現為汽車界對中國二、三線城市和印度農村市場的熱情，市場上存在著認為市場會一直向下延伸下去的樂觀情緒。
根據印度市場調研機構Rush Lane公布的一份報告顯示，印度農村汽車市場崛起推動了2010年的整個印度車市。在印度，越來越多的農村居民首次購買了汽車。2010年，在印度的跨國車企鈴木、現代、通用，以及本土車企馬恒達在印度農村市場的汽車銷量都出現了高速的增長。並且該機構預計在未來幾年裏，印度農村汽車市場將麵臨新一輪的增長。
同樣樂觀的情緒也發生在人們對中國市場的判斷上。但是大家忽略了一個很重要的問題，就是汽車消費需要基礎設施和社會環境的支持。新興市場國家較落後地區的現實是基礎設施落後、交通規劃滯後，短期內湧進大量汽車，將會給當地社會帶來沉重的負擔。
以中國為例，中國三線城市有一個共同的特點：交通設施老化，更新速度緩慢；交通資源枯竭，疏導能力弱；交通效率低下，承載能力不足，發展空間狹小。而三線城市的汽車消費增長已經提速。目前呈現急劇膨脹的態勢。汽車數量增長快，管理水平低，交通設施嚴重滯後，使汽車增量與社會承載力的矛盾越來越尖銳。由於之前的規劃未能預計到目前的汽車消費，所以規劃的先天不足嚴重製約了汽車未來發展的空間。
據相關分析，中國三線城市的私家車擁有量隻要翻一番，其擁堵程度就將達到北京的水平曉程：《三四線城市真是汽車增長的救市稻草？》，蓋世汽車網，2011年1月6日。。那時候且不論這麼多汽車對當地環境的影響，僅僅就是為了解決讓車開起來的問題，各地就會考慮限車的問題。以三線城市目前的管理能力，交通混亂局麵不會有多少改變，數年後三線城市必然要應對治理城市交通堵塞的難題。
如果這一分析預計正確的話，那麼三線城市汽車消費的增長最多隻能支撐較短的時間。如果全球第一大汽車市場，同時也是作為全球最大新興市場的中國市場出現需求增長空間消失的問題，那麼其他新興國家市場也將會遇到同樣的問題。也就是說，由於資源環境和城市基礎設施的製約，新興國家市場的汽車需求也許並不能維持持續的高增長。
由於產業鏈長，拉動的經濟部分多，汽車工業被追求經濟發展的新興國家寄予了厚望。新興國家發達地區汽車消費的增長，也為這種發展汽車工業的戰略提供了支持。但是，若想讓新興國家的不發達地區在未來支撐汽車工業的進一步發展，恐怕是有問題的。由於新興國家不發達地區的社會承載力不足，城市容量無法及時提升，製度管理、科學管理手段嚴重滯後，期望這些在近乎原始的城市管理背景下的不發達地區來維持和推動汽車消費的增長，是不太現實的。
第五節發達國家的工會勢力再次強硬
發達國家的工會勢力一直是困擾汽車廠商的一個大問題。由於工會的存在，其勞工成本必須維持在一個較高的水平，這對汽車業的利潤和競爭力都是一種損害。美國通用破產的原因之一就是其勞工成本過高，不僅要支付較高的工資，還要負擔退休工人高額的退休金和醫療保險金，這使得通用不堪重負。
在2008年和2009年，由於宏觀經濟形勢的蕭條，汽車廠商都在為求生存而努力，工會為此也在工資報酬上做出了讓步。但是，隨著2010年汽車行業迎來了複蘇，各大車企的利潤大幅增長，於是發達國家的工會勢力再次強硬，要求提高勞動報酬。工會認為他們要追回為汽車企業生存而做出的犧牲。
在美國，車企為高管和正式員工的加薪引起了全美汽車工人聯合會(UAW)的眼紅與不滿。在全美汽車工人聯合會、通用汽車、福特汽車和克萊斯勒集團對2011年的勞資合同談判中，分享美國汽車業的繁榮景象將成為全美汽車工人聯合會談判的重點之一。全美汽車工人聯合會主席鮑勃金(Bob King)曾表示，聯合會的目標是為每名工會工人追回自2005年以來為幫助通用汽車生存下去而放棄的7000美元至3萬美元薪酬中的一部分。
全美汽車工人聯合會為了擴大其影響，還打算聯合歐亞車企在美國工廠的工人，以便在工資談判中獲得更多的談判籌碼。通用·高層管理人員的年終分紅為年薪的15%至20%
·少數正式員工（約1%）的年終分紅能達到年薪的50%克萊斯勒·正式員工平均獎金為1萬美元
·少數員工的年終分紅也能達到50%的年薪福特·正式員工將獲得約為年薪10%的年終分紅
·福特的UAW員工獲得的獎金平均額度為5000美金，相當於他們年薪的8.3%UAW·通用的UAW員工獲得4000美元獎金，相當於年薪的6.7%
·克萊斯勒的UAW員工得750美元獎金，僅為年薪的1.3%美國車企高管、正式員工與UAW員工加薪幅度對比
在日本，工會同樣在要求更多的報酬。受日元升值和日本政府汽車消費補貼政策推出的影響，2010年日本車企的利潤遭受較大幅度的下降。日本豐田汽車工廠的工會在與豐田公司的談判中雖然沒有提出新一年裏加薪的要求，但是工會仍然打算向公司要求員工按工作年數增加工資的權利。
第六節小結：原有格局下的增長
2010年是複蘇與增長的一年，雖然歐洲的德法兩國汽車銷量依然在負增長，但是全球汽車市場的增長勢頭非常強勁。全球汽車市場的增長，是在汽車產業原有的發達國家占主導地位格局下的增長，發達國家的汽車工業在產業技術、產業調整能力、組織創新和產品創新上都強於新興國家。之前存在的期待新興國家借金融危機之機，憑借其旺盛的市場需求，實現汽車工業在各個方麵實現趕超的樂觀景象並沒有發生。
新興市場作為汽車消費增長引擎的地位功不可沒。然而，對於全球汽車工業而言，其格局並沒有發生變化，汽車強國依然是傳統的美歐日，新興國家自主品牌車企並未能大規模走出國門。
電動汽車的發展本來是被視為新興國家趕超老牌汽車強國的一個機遇，但是事實表明，技術的積累與研發不是一蹴而就的。目前日產的電動車“聆風”已經量產上市，而新興國家，特別是一直打算實現“彎道超車”的中國在電動車發展上進展緩慢。中國汽車協會常務副會長兼秘書長董揚多次表示，在電動車開發上國內企業同樣落後於國際企業，無法實現所謂的彎道超車。雖然許多中國公司聲稱已經開發出了電動車產品，但他們的技術未經試驗。而且還有一些公司誇大了其電動車的行駛裏程和性能楊堅：《對中國電動車市場應保持清醒認識》，美國汽車新聞，2010年11月19日。。
在傳統汽車上，新興國家的汽車產品在進入世界上最成熟也是最苛刻的汽車市場並參與競爭取得成功之前，其汽車工業不會真正強大起來。目前在新興國家當中，中國的汽車工業是最強大的，但在北美、歐洲和日本市場上，中國的汽車品牌仍明顯缺席這些國家和地區。印度在微型廉價車的製造商有優勢，但是這種產品顯然不是在發達國家市場上樹立品牌的產品。
汽車品牌的打造，跟其他行業品牌的打造一樣，需要高額的投入、連貫的運作以及對品牌價值的真實理解，同時最重要的是有將品牌價值傳播給大量受眾的切實手段。
目前新興國家汽車工業大部分是作為製造基地被利用，對於品牌建設要麼是漠不關心，要麼是投入不足、經驗欠缺。因此，全球汽車工業要發生大的改變，即新興國家的汽車工業真正崛起，而不僅是作為一個製造和消費地，還有很長的路要走。
未來的汽車業增長將主要依靠兩個方麵：一是新興市場國家本土汽車廠商在品牌建立後向海外和本國二三線城市的增長；二是在發達國家新能源汽車技術逐漸成熟和擴散後，所帶來的新一代汽車需求的增長。