將電動機車集成進入統一的出行解決方法，是因為目前新一代消費者的偏好已經發生變化。在日本、德國等地，擁有汽車在很多年輕消費者眼中已不再是身份和社會地位的象征。因此，電動汽車的設計與生產要考慮到這種變化對生產內容的選擇。另外，在汽車租賃和其他靈活出行解決方案中，電動汽車可更好地融入整個公共交通係統，這又為電動車技術的發展提供了新的領域，也帶來了新的對共享、集成係統的要求。例如通過加設汽車共享站點，配以無縫交通銜接網絡，有望使汽車尾氣排放大幅降低。
二、電池充電技術的爭論：電池與遙感充電
目前電池技術已經成為製約電動車發展的最大瓶頸。在2010年的第二屆德國電動汽車大會上，IBM公司的代表認為，下一代電池技術的開發對電動汽車發展至關重要，但鋰離子電池可能並非近期的最佳解決方案汽車網：《智能交通、車用電池、汽車充電、電動汽車發展相關問題同受關注》，2010年7月5日。。
第二屆德國電動汽車大會上有部分代表甚至認為，盡管許多地區加快了電動汽車充電站建設步伐，但也許最佳的電動車充電技術是感應式充電。感應式充電是指，車主不必隨車攜帶電源線，四處尋找電源插座，隻要到有感應式充電設備的地方，把車停好就能實現充電。
而在2010年，英國的HaloIPT利用其最新研發的感應式電能傳輸技術成功實現為電動汽車無線充電。在展示過程中，該公司將電能接收墊安裝於雪鐵龍電動汽車車身下側，這樣電池就可以通過無線充電係統進行無線充電。感應式電能傳輸技術是利用感應電荷的原理來實現電動車的無線充電。
HaloIPT公司的感應式電能傳輸係統的主電源由交流電提供，用於給一個集總圈提供電壓，電流範圍為5安培到125安培。由於集總圈是感應式的，必須要利用串聯或並聯電容器來減小供電電路中的工作電壓和工作電流。電能接收墊線圈與主電源線圈通過磁性相連。通過調節接收墊線圈的工作頻率，使其與配有串聯或並聯電容器的主電源線圈相一致，從而實現電能傳輸。一個開關控製器可用來對電能傳輸進行控製新浪網：《英國公司推出電動汽車無線充電技術》，2010年11月9日。。
HaloIPT公司宣稱，他們開發的充電係統支持更大的橫向感應範圍，這也就意味著汽車的電能接收墊，並不需要置於電源傳輸板的絕對正上方。如果實現感應式電能傳輸係統，將會使得汽車駕駛員根本無需擔心有時會忘記為電動汽車充電。該公司表示，感應式電能傳輸技術將於2012年實現商業規模應用。
無線充電技術並不是無稽之談，此前美國和日本已經在無線充電的基礎領域取得了突破。不過，在各種充電方式並存的當下，最重要的還是出台統一的電動汽車充電標準。下文將詳細討論我國2010年在電動車標準領域所作的努力。
三、技術標準的完善：中國技術標準體係的初建
考慮到技術標準在生產和使用中的重要戰略意義，2010年我國加快了電動車相關標準的出台。
2010年4月28日，《電動汽車傳導式充電接口》、《電動汽車充電站通用要求》、《電動汽車電池管理係統與非車載充電機之間的通訊協議》、《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》四項國家標準，通過全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會審查。上述標準的製定，為建立健全我國新能源汽車標準體係、進一步推進新能源汽車產業發展奠定了基礎。
2010年11月10日，工業和信息化部裝備工業司公布了《電動汽車傳導充電、充電連接裝置：通用要求》、《電動汽車傳導充電、充電連接裝置：交流充電接口》和《電動汽車傳導充電、充電連接裝置：直流充電接口》三項標準（以下簡稱《標準》）的征求意見稿。《標準》意見稿由工業和信息化部會同國家能源局，組織全國汽車標準化技術委員會牽頭，中國汽車技術研究中心、中國電力企業聯合會和中國電器科學研究院為主要起草單位，汽車、電力、電工有關企業和專家組成的標準起草小組製定的。
《標準》製定的原則為，立足國內電動汽車和充電設施的研發和示範基礎，同時參考國外先進經驗和國際標準或國際標準的階段性草案；汽車行業、能源行業、電工行業共同參與方案和框架討論，三個行業的三家典型企業共同參與標準的起草和討論；起草過程中充分考慮與現有標準的統一和協調。這可以看作是我國在電動汽車發展技術標準領域的一項進步。
這三項推薦性國家標準向社會征求意見，是為了改變汽車企業和能源企業在電動汽車充電標準方麵各自為戰的混亂局麵。同時，《標準》的出台還有兩個重要的意義。全國標準化技術委員會QC行業標準行業標準管理部門
是工業與信息化部國家標準負責協調電動汽車的國際標準
ISOTC69、ISOTC22電動汽車分委會燃料汽車工作組電池工作組電機和控製器工作組負責電驅動性係統製定工作複合動力汽車和充電汽車的工作組全國汽車標準化技術委員會目前的標準數量6項電動摩托車標準32項電動汽車標準11項充電汽車標準6項複合動力汽車標準4項燃料電池汽車標準15項接口標準包括充電站、充電計量、
充電接口標準參考標準是ISO及IEC術研究中心周榮在新能源汽車技術創新、品牌與市場營銷高峰論壇（2010年11月5日）的講話。一是消除業界對中國電動汽車相關標準被外國企業主導的擔心。國外在電動車標準方麵早有動作，2010年6月，歐洲的汽車製造商在充電樁標準上達成了一致，並向歐洲工業標準化組織提交了關於這一標準的提案。而美國和日本也有一係列相關標準，如美國的SAEJ1772標準和日本JEVS G101G105《電動汽車輛傳導充電係統》等標準中國商業情報網：《工信部〈電動汽車傳導充電用連接裝置〉：統一電動車充電接口標準》，2011年11月12日。。
二是為了統一地方政府出台的充電技術標準。此前，北京、深圳、合肥等地都分別出台了不同的充電站標準。除了整車企業之外，充電站的建設企業也在爭相讓自己的內部標準成為國家標準。南方電網2010年已經發布了自己的《電動汽車充電設施係列技術標準》。但是，南方電網和國家電網在各地建設的電動汽車充電站的標準並不一致，此時若缺乏統一的標準，兩大電網企業之間也難進行有效的協調。
此外，2010年還通過了《電動汽車動力蓄電池結構型式及尺寸》標準。另外，還有《電動汽車充電站通用要求》、《電動汽車電池管理係統與非車載充電機之間的通信協議》和《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》4項標準，已通過工信部等相關部門審查。這些對電動汽車應用及充電基礎設施建設具有重要促進作用，進一步建立健全新能源汽車技術標準體係。
第四節上海地區節能車發展現狀
谘詢公司麥肯錫與上海、紐約、巴黎市政府合作，進行了一項大都市如何實現電動汽車產業化的深入研究。根據麥肯錫公司的調查結果，在未來10年，上海、紐約和巴黎三大城市都將出現巨大的電動汽車需求。電動汽車在上海新車銷售中的比例有望在2015年達到5%，2020年達到10%—15%左右《經濟參考報》：《上海新能源汽車市場潛力有多大》，2010年2月4日。。電動汽車發展的廣泛前景，帶來了上海地區汽車廠商廣泛參與的熱情。由於技術成熟水平的限製，目前各大廠商主力產品的著眼點還在於低於傳統汽車的能耗，電動汽車的生產和產業鏈集成將在中遠期實現。