就在這年11月，光緒、慈禧相繼去世，政壇風雲突變，袁世凱驟然失勢，被貶歸家，盛宣懷明白機會來臨，於是開始努力奪回招商局。在被袁世凱收歸官辦的短短幾年中，輪船招商局虧損嚴重，不僅未添幾艘船隻，未增加一處碼頭、棧房，反而不得不將上海浦東、天津塘沽、南京下關的碼頭賣掉。盛宣懷以挽救招商局為理由於1909年8月在上海召開股東大會，會上“組織商辦隸部章程”，“注冊立案”，並選盛宣懷為董事會主席。會議上報後，郵傳部（盛宣懷任右侍郎）複電承認輪船招商局“本係完全商股”，同意設立董事會。招商局終於完全商辦。
在“輪電之爭”中，中央（清廷）、地方（袁世凱）和商人都盡力爭取自己的利益，在“產權不明”的混沌狀態下，自然是誰力量大，權益就歸誰所得。
四川反抗“鐵路國有”的風潮最為熾烈，最終成為埋葬清王朝的導火索鐵路最開始引入時受阻力最大，但鐵路的巨大利益終於顯示出來，成為各方爭奪的對象，因此鐵路的“國有”與“民營”之爭漸漸成為鬥爭的焦點。
修路耗資巨大，財政極為緊張的清政府根本無此力量，所以又不得不招商股，而更多靠舉借外債。1905年秋，湖北、湖南、廣東三省民眾集股從美商手中收回了粵漢鐵路利權，朝廷也曾下令這三省由商民集股興建鐵路。而1904年在成都成立的官辦的川漢鐵路公司也於1907年改為商辦。湖南、湖北主要是紳商集資，廣東主要是華僑商人集資，而四川的股本來源主要靠“田畝加賦”，靠“抽租之股”。抽租的辦法一般是隨糧征收，值百抽三，帶有強製征收、集資的性質，販夫走卒，都被迫參與。這樣，全川民眾無論貧富，都與漢川鐵路有緊密的利益關係。
而清政府一方麵允許民間自辦鐵路，另一方麵又於1908年任命調入軍機處的張之洞為粵漢鐵路督辦大臣，不久又命其兼督湖北境內的川漢鐵路，實際又企圖把鐵路改為官控，此舉遭到這幾省民眾反對，領導者恰恰是清政權的統治基礎地方紳士和富商。在地方強烈反對下，清廷於1909年末和1910年初又先後準許粵漢、川漢鐵路民辦，於是入股民眾更多。然而僅僅一年，“立憲運動”已經風起雲湧之際，清政府卻又不顧廣大民眾的強烈反對，於1911年5月在新任郵傳部尚書盛宣懷的主張下悍然宣布“鐵路幹線國有”政策。幾年之內，於國計民生大有幹係的鐵路政策竟如此反反複複，清政府真是“自尋短見”。
一石激起千層浪，不久前還同意鐵路民營、允許民眾大量入股，現在突然宣布“國有”，廣大股民認為這是政府有意設套圈錢，怒不可遏，轟轟烈烈的“保路運動”應聲而起。使問題變得更加嚴重的是，財政極其困難的清政府根本無力給股民以合理（或者說讓股民滿意）補償，而隻能以折扣的方式，即以遠遠低於股民實際投資額的方式贖買股份。
清政府對湖南、湖北采取的倒是路股照本發還政策，由於紳商損失不大，所以最先興起保路風潮的“兩湖”卻也最先平息。而廣東路股，清政府隻發還六成，不過由於廣東股商主要為華僑，在備感憤怒之下一走了之，卻也未有更大波瀾。對四川路股，清政府采取的也是“低價”政策。由於入股的中下層民眾最多，所以四川反抗“鐵路國有”的風潮最為熾烈，最終成為埋葬清王朝的辛亥革命的導火索。值得再次一提的是，當年極力維持商民利益的盛宣懷一旦就任郵傳部尚書，觀念即隨地位的變化而變，成為“鐵路國有”的主要策劃者。因鐵路屬郵傳部管，一旦鐵路“國有”，郵傳部的“地盤”、實力將大大擴充。在“國有”的名義下，實際是為了他的個人利益，並不考慮在各種矛盾已經十分尖銳激烈的情況下強行推行此項政策將危及整個王朝的利益甚至統治的根基。
在清末“國有”與“民營”的鬥爭中，國家、政府的力量強如壓卵之石，商民隻能設法謀官才能維持自己的權利。而商一旦成了官，往往會如盛宣懷那樣，反過來又以政府的力量為自己謀利。這樣，官、商的界限便永難劃清，腐敗也日甚一日。
導致清王朝滅亡的因素當然很多，從經濟層麵上說，先是為民營經濟發展設置重重障礙，而後雖允許民營經濟發展，但政策卻又經常大幅度搖擺，不能不說是重要原因之一。經常的大幅度搖擺，根本原因是清政府麵對社會轉型、麵對從農業經濟向近代工商經濟轉向這種深刻的結構性變化、麵對新崛起的近代工商階層完全不知所措，因此製定不出一個基本穩定的經濟政策，更談不上基本穩定的製度建設。由於沒有穩定的政策和製度，結果必然是“人治”。而政壇風雲向來變幻莫測，今天讚成商辦的官員得勢，政策自然是“商辦”導向；明天力主國有的官員上台，政策立即轉向“國有”。
經濟政策和製度是最重要、最基本的社會政策和製度，能否製定出大致穩定的經濟政策和製度，是統治者執政是否成熟的基本標準。沒有大致穩定的經濟政策和製度，人民不會安居樂業，社會沒有安定和諧，統治者的政權基礎自然也不可能鞏固。清末的曆史再次證明了這一點。