北京市汽車工業的出路
汽車工業是資金、技術、勞動密集型的產業，一方麵，它技術聯係廣、波及效應強、附加價值高；另一方麵，它汙染少、耗能低，適合首都經濟發展的要求。今後十年，汽車工業要成為北京市工業的支柱。然而，從目前情況看，北京市汽車工業的前景令人擔擾。
一、最大的問題是分散
（一）分散問題的表現
1.經營分散北京汽車生產能力為每年10萬輛，雖然產量位居全國第二位，但卻分散在4個汽車生產廠，即吉普汽車有限公司（合汽）、汽車摩托車聯合製造公司（北汽）、輕型汽車有限公司（輕汽）和旅行車股份有限公司（北旅）各廠都生產自己的車型，並圍繞自己的車型各自配套，生產經營方式上形成了小而全的局麵。
2.管理分散北京市汽車工業聯合公司作為主管部門，沒有掌握人、財、物等實權，無法實行統一管理。各骨幹企業倚仗自身的優勢和實力，紛紛組建各自的集團，以爭舀“龍頭”，導致離心傾向嚴重。
3.投資分散各企業為了自身的發展，爭投資、上項目，造成重複引進，重複建設。有限的資金得不到有效的使用，投資強度很低，投資結構也很不合理，造成了許多薄弱環節，影響發展後勁。
（二）分散的問題嚴重製約了北京市汽車工業的發展
1.產品結構不合理，係列多，配套性差。由於經營分散，各廠在引進和開發中不注意產品之問的聯係，短短幾年就分別引進了日本五十鈴、美國克萊斯勒以及意大利、德國、英國等國的不同技術及產品係列，通用件越來越少，工藝差距越來越大，配套生產帶來了很大困難。
2.產品開發緩慢，換代能力不足，不能及時投產。如自行開發多年的BJ122、BJ136、BJ632等過渡性產品至今沒有形成批量生產能力。引進的五十鈴、切諾基兩大係列產品中，切諾基的國產化程度雖然比較高，但後期進展緩慢（如桑塔納轎車1989年國產化率為31%，比切諾基低5個百分點，1990年達到了60.0%，反而高出切諾駐16.5個百分點）五十鈴在全國最早引進，卻還處在消化吸收技術和研究起步車型階段。
3.生產批量小、零部件發展滯後、基礎設施薄弱。由於分散，企業的生產批量很小，產量最大的吉普有限公司的最高年產量不過4萬輛，未能達到6-10萬輛的最小經濟規模批量。另外，近幾年企業作為投資主體，忽視了對零部件和基礎設施的投入，零部件優勢逐步喪失，一直是薄弱環節的鑄、鍛、模具等基礎項目則越來越薄弱。如“七五”期間北京對零部件企業的投資僅占總投資的11.9%，投資額不足上海對零部件投資的10%，零部件地區率也由“六五”時期的90%以上降為目前的60%左右。
4.專業化程度低，內耗嚴重。北京市汽車工業過去那種“麵朝一方、肩靠著肩”前進的局麵已不複存在，專業化協作程度大大降內部各主機廠、零部件廠及總成廠各自為政，它們之間的矛盾重重，扯皮現象時有發生。
北京市汽車的分散很大程度上是由認識上的原因造成的。在改革開放中，沒有認識到汽車工業的客觀規律及其特殊性，而是像其他行業的改革一樣強調放權，減少政府幹預，這樣恰恰促使了企業在追求自身利益的衝動下盲目發展，導致分散的局麵.愈演愈烈。
二、唯一出路在於集團化
我國的汽車生產特別是輕型車和轎車的生產將有一個大的發.展。由於輕型車壁壘比較低，各地紛紛上輕型車項目；對轎車生.產，國家也確立了“三大三小”生產基地。
麵對嚴峻的競爭形勢，北京必須解決汽車工業的分散問題，要收攏五指，形成一個拳頭，以整體優勢，迎接來自四麵八方的挑戰。
走集團化的道路，也是汽車生產一要大批量、二要專業化的客觀規律所決定的。汽車工業是規模效益最顯著的產業。馬克西―西爾伯斯通曲線表明，隨著汽車批量的增加，成本將不斷下―降，一條汽車組裝生產線的最小最佳經濟規模為年產6—10萬輛，發動機為年產50萬台，衝壓設備為年產100萬套。因此，汽車生產要取得最大的效益，就要達到相當大的生產批量，具有高投入才能高產，靠幾個企業分散作戰來發展汽車工業的路子是根本行不通的。