（一）建立新亞歐大陸橋中國段的社會條件
當世界經濟、技術和貿易重心正由大西洋沿岸轉向太平洋西岸之時，20世紀的中國成為世界經濟發展最有活力的地帶。中國東瀕太平洋，西部伸入亞歐大陸腹地，可同中亞、西亞和歐洲各國相溝通，並且自古以來就與這些地區和國家有著經濟貿易、政治文化的友好往來，因此，中國具有建立新亞歐大陸橋的理想通道。
1.源遠流長的曆史文化積澱
中國與中亞、西亞、歐洲各國家、地區的經濟貿易合作，已經有2000多年的悠久曆史。舉世聞名的絲綢之路是公元前2世紀至公元18世紀末連接世界大陸主要文明地區――中國、印度、中亞、近東、地中海沿岸沿海的重要交通要道。它是一條通往歐洲的重要商路；也是東、西方文化交融的大通道。2000多年來，中國的絲織產品和先進的生產技術，源源不斷地傳入歐洲、非洲各國。促進了中亞、西亞乃至歐洲一些國家和地區的經濟發展及其社會發展；加強了中國人民與中亞、西亞、歐洲各國人民的互相了解和民族融合。絲綢之路的開辟，為中西方文化交流提供了重要的途徑，是中國人民以及中亞、西亞、歐洲各國人民對人類文明發展的貢獻。
18世紀末葉前，亞歐大陸的這種經濟文化交流始終保持了自己的傳統和特征，作為人類文明發展的一種文化，它不僅造就了亞歐大陸的絲綢商路區域經濟的環境，而且呈現出中國自古以來對外交往的平等經濟貿易傳統。為新的亞歐經貿通道的建立奠定了深重的文化氛圍。
由於公元7世紀中國國內戰亂和14世紀海運的崛起，“絲綢之路”逐漸衰落。但是，到19世紀，這條貫通東西的經貿通道重新引起人們的關注。不過，它已不再是那騾馬古道，而是近代化的鐵路、公路和航運。
交通是世界各國國民經濟的基礎設施與先行部門，同眾多經濟部門的發展、地區的開發以及人們的生活密切相關。交通運輸是進行社會再生產與開發建設新區的必備條件。因而交通建設必須同國民經濟發展與戰略布局相適應。第一次世界大戰結束後，孫中山先生就提出了修築10萬英裏鐵路，構築中國自己的鐵路網絡的宏偉設想。他認為，“交通為實業之母，鐵道又為交通之母。國家之貧富，可以鐵道之多寡定之；地方之苦樂，可以鐵道之遠近計之。”針對中國西部地區交通落後的狀況，他指出：“今日之中國，麻木不仁之中國也，其受病之源，則由於交通不便。如由山東至新疆路程，須五六個月，較西人環遊地球，尤為遲滯。此等弊病，於政治、軍事、礦產、商工事業，均為窒礙，即於國家之活動，不便甚矣。”
孫中山的“西北鐵路係統”規劃為：由北方大港（孫中山設想在渤海灣所建之港）起，經灤河穀地，以達多倫諾爾，由此進展於西北。第一線，向北偏東北走，經海拉爾，赴漠河；第二線，向北偏西北走，經克魯倫，以達中俄邊境，與赤塔城附近的西伯利亞鐵路相接；第三線，以一幹線向西北，轉正西，又轉西南，沿沙漠北境，以至迪化城；第四線，由迪化西達伊犁；第五線，由迪化東南，超出天山山峽，以入戈壁邊境，轉而西南走，至喀什噶爾。孫中山認為“此種鐵路，實居支配世界的重要位置。蓋將為歐亞鐵路係統之主幹，而中、歐兩陸人口之中心，因以聯結。由太平洋岸前往歐洲者，以經此路線為最近。”
1922年，中華道路協會根據孫中山的《建國方略》，向北洋政府呈送了以蘭州為中心的全國汽車道路設計圖。其中西蘭（西安至蘭州）、蘭新（蘭州至新疆星星峽）是西北地區的交通動脈。由於當時政治腐敗，西蘭公路直到1935年才通車，蘭新公路更到了抗日戰爭時期才開始大規模修建。令人感到遺憾的是孫中山先生的願望在災難深重的近代中國，根本不具備實現東西大通道的條件。但是，這些項目對於後來西北地區的經濟發展仍然有著非常的意義。
1934年東隴海鐵路全線貫通，隴海鐵路成為近代中國西起甘隴，東至海濱的惟一橫貫東西之幹線。隴海鐵路使西北之物產分布於大江南北，東向出海之輸於國外，也使南北之物產與外國機械貨物皆可直達西北；同時，也促進了東西文化的衝擊、融合。
2.中國經濟資源條件與市場需要
新亞歐大陸橋中國段沿橋貫通華北平原、關中平原、銀川平原、河西走廊，連接青藏高原、黃土高原、塔裏木盆地、吐魯番盆地、河湟穀地，穿越昆侖山脈、祁連山脈、秦嶺山脈、天山山脈。有大小河流2500多條，湖麵麵積約為2萬平方公裏。分布於白龍江流域及祁連山、天山、阿爾泰山、秦嶺等地的森林資源。新亞歐大陸橋中國段地域遼闊，國土麵積達380.48萬平方公裏，占全國總麵積的39.63%。
新亞歐大陸橋中國段沿橋地域有4大商品糧基地，麵積約占全國商品糧基地的四分之一；有十餘處產棉區；甘、青、新三大牧區是馬、牛、羊、駱駝最好的牧放地。沿橋有中國最豐富的土特產地，幹菜、幹果、鮮果、藥材在全國占據重要地位。
新亞歐大陸橋中國段沿橋地域蘊藏著豐富的資源。從山東的棗莊至新疆的烏魯木齊，東西長約3000多公裏，是中國最長的煤炭產區，總儲量約占全國的60%以上。本地帶石油儲量豐富，有渤海、勝利、蘇北、中原、陝北、柴達木、克拉瑪依、塔裏木、烏蘇等油田，總儲量約占全國的40%。青海的柴達木盆地，富有石油、有色金屬、原鹽等礦產。祁連山蘊藏的銅、鎳、硫磺、石膏等礦藏均為全國之首。甘肅省有色金屬的總儲量居全國第二位。金昌鎳礦儲量居全國首位。陝西的鉬礦居全國第一位，汞礦居全國第二位，石棉居第三位。山西運城、陝西渭北、河南三門峽地區，原煤產量豐富，鋁土、黃金、鉬、銅及原鹽儲量也十分可觀。河南的藍石棉、鋁土、耐火黏土、鉬、鎢等礦均在全國名列前茅。
新亞歐大陸橋中國段沿橋地域水力資源豐富，水力資源總儲量約占全國的15%左右，其中可供開發的占60%。蘭新、隴海鐵路經青甘寧一段黃河水域，從劉家峽到青銅峽，全長1023公裏，穿越17個峽穀和13個大川，可建造15個梯級電站。
新亞歐大陸橋中國段沿橋地域曆史悠久，文化燦爛，各地山、海、河、湖、川景象萬千，風光各異。著名古都和曆史文化名城交相輝映，文物古跡不勝枚舉，是一座載有東方民族5000年文明的曆史博物館，是發展旅遊經濟的最佳市場。
3.中國與亞歐經貿發展的需求
“經濟的增長與運輸係統的發展相關。過去的經濟增長是由於工業化的建立，或農產品出口的增加，結果，不同地區之間的貨物交換得到強化，運輸的發展已必不可少。這首先生產於一國內部，其次是國內與國外。如果運輸體係落後，經濟就必然受到限製。”
20世紀50年代，隨著世界經濟的日益發展和國際貿易區間的迅速擴大。西方國家的一些經濟學家建議，在歐亞大陸之間，除西伯利亞鐵路外，應該修建第二條大通道。這條通道從中國東部的連雲港出發，橫穿中國大陸至中哈交界的阿拉山口，經中亞地區與波羅的海沿岸及大西洋沿岸各港口相連。在60年代初期，蘇聯就已經鋪軌到阿拉山口，隻待與中國的北疆鐵路對接，中國通向世界的西大門就可以敞開，溝通太平洋和大西洋的歐亞大通道就能夠暢通。與西伯利亞大陸橋相比，這條通道擁有顯著的發展潛力和優勢：地處非高寒地區，港口無封凍期，利於長年作業；運輸距離縮短了2000公裏～5000公裏，到中亞、西亞地區的優勢更為突出；能夠輻射亞歐30多個國家和地區；對亞太地區一些國家經濟貿易交往有很大的吸引力。以最少的投入，取得最大的效益原則成為更為重要的驅動力。新貿易通道與從連雲港走海路，繞道印度洋去歐洲相比，運費將減少20%，運輸周期縮短一半。