與海洋權利的爭奪相應，國際海洋法應運而蟲。以荷蘭格老秀斯為首的海洋自由論和以英國的塞爾頓為代表的海洋閉鎖論在17世紀展開了論戰。
這次論戰將海洋分成領海和公海，分別適用兩個完全不同的法律製度。英國為了排擠在其近海作業的荷蘭漁船，1609年提出了對周圍海域的領有主張。
1702年拜茵蓋斯福克在《海洋主權論》中提倡以大炮極限射程。海覓作為領海寬度。大炮射程距離與3海裏同時能表示領海界限，在國際社會得到公認是在18世紀末。然而隨著19世紀中後期大炮技術的進步和漁業的發展，人們對3海裏領海範圍的信念開始動搖。
從1894到1973年，是傳統的二元結構海洋製度向多極化海洋製度轉換的時期。這一階段由於科學技術日新月異的進步和眾多發展中國家的獨立，重視海洋利益的國家越來越多，有關海洋製度的爭論日益激烈，而且海洋國家的各種提案與日俱增，涉及海洋製度的領域日趨廣泛。不僅限於要求擴大領海寬度，還提出設立毗連區、具有優先權的漁業水域、大陸架製度、200海裏專屬經濟區以及海底製度等要求。1930年，國際聯盟在海牙召開國際法典編纂會，領海製度被列為適合法典化的課題之一。在其籌委會準備的預案“討論基礎”中指出：領海寬度原則上為3海裏、僅對曆史上一育主張的國家給與承認3海裏以上，沿海國家亦可在距岸12海裏內設定毗連區。
然而，在近代國際海權理論與海洋法的實踐不斷發展的同時，中國這個古老的東方陸上強國依然沉睡在“天朝上國”自我幻想中，對於海疆利益的認識與實踐發展緩慢，對海防威脅準備不足，海防廢弛。這在很大程度上造成了近代中國的百年“海權”之辱。
二、從現代化建設看開發“藍色國土”的重要性
在當代國際舞台上，海洋戰略的軍事意義有所下降，而開發海洋、利用海洋為現代化建設服務的經濟意義迅速土升。
首先，海洋被譽為國際貿易的“藍色動脈”。二戰後，世界人口驟增，一些國家消費水平空前提高，加之自然資源分布不均和各國發展速度上的差異，使國際間分工和專業化協作逐步擴大，各國經濟互相依賴，相互製約，從而促進了國際貿易的發展。據統計，在國際貿易運輸中，80%以上是由海運承擔的。海運具有運量大、能耗少、運費低廉，以及勞動生產率高等優點，這是其他運輸方式所無法取代的。目前，石油已成為世界主要能源。自20世紀60年代以來，海上石油的運輸量增長十分明顯。進入80年代後，西方一些發達國家的能源形勢繼續惡化，對進口石油的依賴持續增長。美國60%以上石油來自中東，這些石油要全部通過海上通道運往美國。日本是資源貧乏的經濟大國。其能源形勢更為嚴峻：其原油的99.6%、天然氣的95.4%、鐵礦石的99.9%、銅礦石98.1%、鋁礦土100%依賴進口，甚至連食鹽的90%也依靠進口。西歐雖然年產石油2億噸，但年消耗量高達65億噸。20世紀70年代，西歐所需石油2/3從海灣進口，最高峰的1974年曾高達71%。北海油田投產以來，西歐自給力提高，從海灣進口石油逐漸減少，但仍需45%。隨著北海石油自然遞減，開采成本越來越高，西歐依賴海灣石油的程度將有增無減。因此海運暢通與否，直接關係到西方各國的石油供應和其他戰略物資的進出口，其對世界經濟正常運轉所產生的影響是顯而易見的。