官道與棧道 5.
清代道路建設
在唐宋之後，又經曆了元明時期的發展，我國的道路發展取得了更大的發展。至清代時，朝廷對原有的道路進行了多次整頓，使道路的功能更加強大，在築路及養路方麵有新的提高，道路裏程比以前更長，並且
道路布局也比以往任何時候都合理而有效。
清王朝建立的大一統政體，具有超過曆朝的規模。清代的交通係統，也在聯絡的幅麵和通行的效率等方麵，體現出超過前代的優勢。
清代把驛路分為3等，一是官馬大路，由北京向各方輻射，主要通往各省城；二是大路，自省城通往地方重要城市；三是小路，自大路或各地重要城市通往各市鎮的支線。
官馬大路，是國家級官道，在京城東華門外設皇華驛，作為全國交通的總樞紐，管理北路、西路、南路、東路等官馬大路幹線係統。
官馬北路係統最重要的是通往大東北的幹線，即從北京經山海關、盛京分別延伸至雅克薩、廟屯的官路和通往朝鮮半島的國際通道。屬於官馬北路係統的還有到呼倫、恰克圖的幹線以及塞上的橫向大通道。
官馬西路係統包括蘭州官路與四川官路的兩大幹線，前者從北京經保定、太原、西安、蘭州，分別至青海、西藏和新疆，並通往中亞、西亞諸國；後者則是通往大西南的幹線，從西安通往雲、貴、川，並向西延伸至西藏拉薩。
官馬西路係統當時覆蓋了我國整個西部地區，在大清帝國創建和鞏固的過程中，起十分重要的作用。
官馬南路係統，包括雲南官路、桂林官路和廣東官路3條幹線。前兩條幹線均從太原南下過黃河到洛陽，然後分道到昆明或桂林，並延伸至印度支那半島；第三條幹線即廣東官路的主幹道，則是從北京出發經濟南、徐州、合肥、贛州、韶關，直至廣州。
廣東官路是元、明以來北京到廣州縱貫我國南北的主要官道，曆來當作“使節路”，意思是常有中外使節通行的官道。
官馬東路的唯一幹線就是福建官路，沿途經過天津、濟南、徐州、南京、蘇州、上海、杭州、福州等重要城市。它是清朝朝廷經濟上賴以生存的重要通路。此外，還有橫貫東西的長江官路等。
清代道路建設的重大成果是修建鐵路。尤其是京張鐵路的建成，這是中國人利用自己的技術力量修成的，在我國鐵路史上寫下了光輝的一頁，對於加強內地與邊疆的聯係有著重要意義。
清代第一條自建鐵路是唐胥鐵路，是由地方朝廷於1881年建成的從唐山至胥各莊的鐵路。由於當時清代禁駛小火車，於是不得不用騾馬拉的大車行駛在唐胥鐵路的鋼軌上。
直至中法戰爭爆發前夕，清朝朝廷的兵工廠、軍艦、輪船急需用煤，朝廷才終於做出讓步，同意從英國購買兩台水櫃蒸汽機車，唐胥鐵路才成為真正意義上的營運鐵路。
唐胥鐵路的出現，打破了清朝朝廷不準修建鐵路的堅冰。此後，在唐胥鐵路通車8年後，清朝朝廷作出決斷，開始在全國大辦鐵路。
京張鐵路在清代鐵路建設中具有重要意義。它是由當時的鐵路工程師詹天佑設計監造的，1909年建成，是我國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行勘測、設計、施工完成，投入營運的鐵路。
線路起自豐台車站，由西直門經沙河、南口、進入居庸關，到達青龍橋車站，再過八達嶺隧道，然後沿軍都山山麓到康莊，穿越今官廳水庫淹沒區至狼山，進入懷來丘陵地帶，過土木、沙城，再從桑幹河支流的洋河穀地行進至雞鳴驛、宣化，最後抵達張家口。
八達嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區段內采用了“人”字形軌道，列車再用折返方法攀斜。另外還有400米長的居庸關隧道和200米長的鋼架結構的懷來大橋。
此後，清代朝廷又興修了津浦鐵路，該鐵路北起天津西站，穿越河北省、山東省、安徽省、江蘇省，終於浦口站，全長1000多千米，為沿
途各省的經濟政治發展作出卓越貢獻。隨著近代交通工具火車、輪船、汽車的相繼興起，鐵路、公路、
航線的不斷開辟，我國古代道路交通係統終於完成了它的曆史使命。