造船與航海 2.
鄭和遠航的技術條件
明代造船技術取得重大突破，如船舶體積增大和配套設施齊全，鄭和下西洋所用的船，在當時世界上是最先進的。同時，航海技術也日趨成熟，尤其是天文和地文航海技術的運用，將我國古代航海技術又向前推進了一大步。
正是因為明代具備了先進的造船技術與航海技術，才會有鄭和7次下西洋的遠航壯舉。
鄭和出海遠航，打通了從我國到印度洋、紅海及東非的航道，提高了我國人民的航海技術，開辟了我國和世界航海史新紀元。
我國在曆史上曾是造船與航海事業相當發達的國家。至明代，更是將我國古代造船與航海事業推向了一個新的曆史高峰。
明代水軍的強大是世所罕見的。明代一開始便是在強大水軍的基礎下建立起南方政權，而後北伐蒙古完成統一中國的大業。明代在東南沿海抗倭，也表明了明代水軍的實力。
而鄭和七次下西洋，更加證明了明代造船技術的成熟與先進。
明代先進的造船技術，突出表現在航海船舶體積的增大上，比如鄭和下西洋的寶船船長約138米，寬約56米。這種巨型海船，莫說我國曆史上亙古未有，即使在當時世界上也是首屈一指、無與倫比的，它是中世紀我國造船業在全世界遙遙領先的明證。
據一些考古的新發現和古書上的記載，明代造船的工廠分布之廣、規模之大、配套之全，是曆史上空前的，達到了我國古代造船史上的最高水平。
明代主要的造船場有南京龍江寶船廠、淮南清江船廠等，它們的 規模都很大。其中的南京龍江寶船廠，就是當時大規模的造船基地和停泊中心之一。
明代初年，龍江寶船廠的規模很大。它位於今南京市西北三汊河附近
的中保村一帶。迄今這裏還留有“上四塢”、“下四塢”水塘和水道。它們與長江的夾江相通，便於寶船下水。
造船工廠有與之配套的手工業工廠，加工帆篷、繩索、鐵釘等零部件，還有木材、桐漆、麻類等的堆放倉庫。當時造船材料的驗收，以及船隻的修造和交付等，也都有一套嚴格的管理製度。
福建長樂太平港，是當時下鄭和西洋的基地港，鄭和的船隊每次都在這裏駐泊，修繕船舶，選招隨員，候風開洋。上述造船基地和大港，在當時世界上是絕無僅有的。
建造巨型海船，必須成功地解決抗沉性、穩定性等問題。鄭和寶船的設計者按前人的傳統經驗，將船體寬度加至56米，從而避免了因船身過於狹長而經不起印度洋驚濤駭浪的衝擊發生斷裂的危險。
這樣的船體結構設計，是相當合理的。為了保證56米船寬那樣大幅度的橫向強度，增強船的抗沉性和穩定性，增強縱搖的承壓力，艙內采用水密艙壁，並在每道隔梁間做好連接，又與船肋骨緊密結合在一起，從而解決了板材及縱向構造的連接問題。
現代有學者根據寶船的尺度，根據船體強度理論研究，推算出為承受縱向總彎曲力矩，船底板和甲板的厚度分別約為340毫米和380毫米。這是一個驚人的結論！然而卻是活生生的曆史事實。它告訴人們，隻有用這樣厚的板材建造長138米，寬56米的巨船，船體強度才能得到保證。
明代的造船技術在宋元的基礎上有了長足發展。福建省泉州出土的宋船曾采用榫接、鐵釘加固、船板縫隙中填塞黏合物的辦法，來保證船的堅固性和水密性。宋代這種先進的造船工藝，必然為鄭和遠航時的造船師所承襲並得到一定程度的發展。
明代的航海技術更加成熟。鄭和下西洋的船隊，將天文導航、羅盤導航、陸標導航、測量水深和底質等導航手段結合起來，從而使航海技術又向前大大發展了一步。
比如在近海航行時，把陸標與羅盤相結合，《鄭和航海圖》指出：以吳淞江為陸標，用羅盤時刻校正船的航向，使之與吳淞江保持平行。
這種航海技術，在當時世界上是很先進的。印度洋上的外國航海家們，直至15世紀末還是靠觀察南半球南極星同其他星宿高度的簡單儀器來定航行方位。
明代航海術的又一重大成果，是《鄭和航海圖》的繪製。《鄭和航海圖》原名《自寶船廠開船從龍江關出水直抵外國諸番圖》，是我國地圖學史上最早的海圖。
全圖以南京為起點，最遠到位於南緯4度左右的東非，所收亞非兩洲地名達500多個，其中亞非諸國約占300個。因此，它又是15世紀以前我國記載亞非兩洲的內容最豐富的地理圖籍。
《鄭和航海圖》使用我國傳統的山水畫法，配上所記的針路和過洋牽星圖。用今天的海圖對照，人們發現它相當準確，它記錄的航向、航程、停泊港口、暗礁、淺灘的分布也相當詳盡。