四、開創民航事業5
充分準備，大膽試驗，步步登高。
當時，蘇聯伊爾-18剛到貨不久，還沒有進行正式的航班運行。在此之前，北京管理局安排張瑞靄和其他17名空地勤人員專門赴莫斯科學習這種機型。飛機到貨後，他們作為飛此機型的主力飛行員，同時也成為培養新機型飛行員的教練，在執行航班任務的同時，在國內自行組織首批該機型的改裝訓練。
為適應開通遠程航線的需求，加速培養能夠駕駛伊爾-18型飛機的機組，他們請來了一個蘇聯飛行員做飛行顧問。
經蘇聯顧問和我國的教練在本場和航線帶飛，當年12月順利完成改裝，經民航局批準，由邊任耕等5人組成第一個伊爾-18機組，於12月13日正式擔任航班飛行任務。
此次通航拉薩，用的就是1956年經過可行性飛行試驗的當雄機場。在試航前，民航局還專門成立了地麵工作小組，赴當雄機場了解氣象和地理環境等情況。
當雄機場位於拉薩城東北方向約180公裏處，海拔4300米，處於一個50公裏長，20公裏寬的峽穀裏。三麵環山，兩側山高達6000米。跑道東頭是海拔5090米，寬度為4000米的喬克溪山口。飛機隻能通過這個山口，從東向西降落。再起飛，必須在跑道上原地轉身180度，向東飛越山口。這也意味著，在這個機場起降必須一次成功，不存在任何複飛的可能。
接到國務院的通航決定後，為了圓滿地完成這項任務，當時的北京管理局上上下下都十分重視，廣泛發動群眾，進行了全麵的技術和思想準備，對機組的配備也進行了認真的研究。
經局領導批準，決定由張瑞靄擔任這次試飛任務的帶隊機長，機組人員包括機長孫全貴，駕駛員王敏、畢春芳等。
這是一次艱巨的任務。
潘國定4年前成功飛抵當雄機場，所駕駛的是起義歸來的“空中行宮”飛機，伊爾-18與之相比則是一個“大家夥”。它能否適應青藏高原的特殊環境？發動機能否在海拔4300米的當雄機場啟動？起飛的滑跑距離到底需要多少？如果起飛中有一台發動機故障，能否依靠剩餘的3台發動機繼續飛行？駕駛艙和客艙在高原機場上空增壓和釋壓人體能否承受？等等問題都是未知的。
在沒有可行性資料，沒有飛行經驗的情況下，要在群山巍峨，千裏冰封，萬裏雪飄，而且又天氣複雜，變化無常的航線上飛行，機組人員不能說自己有十分的把握一定成功。
當時，執行試飛任務的都是飛國際航線最多的飛行員，有的已飛過了80多個國家的100多個機場，但所飛過的海拔最高的機場也僅在2000米左右。
但是，伊爾-18機組人員認為，既然經過理論論證能夠成功，而且還有空軍和民航潘國定機組給我們樹立的榜樣，我們相信一定能取得成功。大家都表示有信心和決心能圓滿完成任務。
為此，機組人員搞了一個沙盤作業，在台球桌大小的沙盤上，把當雄機場周圍100公裏的地形地貌都明確地標記出來。通過這個小小的沙盤，他們把當雄機場周圍的環境深深地印在腦海中，哪裏是高山，高度是多少，能不能飛過去；哪裏是山口，可以進入；跑道多長，需要在哪個位置拉平和接地……
伊爾-18機組人員把“充分準備，大膽試驗，步步登高”作為指導思想。所謂“步步登高”，就是依次選擇海拔高度逐漸升高的機場，進行實機模擬起飛。
他們首先在海拔30多米的北京首都機場試飛，然後，在海拔高度分別為1895米的昆明巫家壩機場和昆侖山麓2540米的青海格爾木機場試飛。機組有的成員把這稱為“三步登天，飛越天險”。
試航拉薩伊爾-18機組飛行員們在3個機場的試飛先後進行了一個多月。他們詳細記錄下相關數據，反複對比研究，以保證試飛成功。