袁廠長剛走，上海市市長朱鎔基也帶著一些人來到大同，他們先是給大同鐵路分局送了一麵錦旗，上麵寫著：運煤哺暖申江。
朱鎔基又表揚常國治說：“常局長，你運煤任務完成得很好，我代表上海人民來感謝你，希望你運得更好，上海需要煤，需要得十萬火急呀！”
常國治理解朱鎔基的心情：上海那麼多企業，那麼多人口，如果斷了煤，那還怎麼得了！
國務院副總理、煤炭部、鐵道部、能源部、國家計委的領導人經常在大同一呆好長時間，為的就是解決運煤。
有一年大年初一，能源部長黃毅誠就來到了大同鐵路分局，他對常國治說：“老常啊，新年好！我來給你拜年了。”
常國治說：“一個堂堂中華人民共和國的部長，大年初一不辭勞苦地來給我一個區區小卒拜年，這裏麵的含意還有什麼不明白的！”
大同分局的人都說：“大同分局局長官不大，首長見得卻不少！”
每年來這裏送錦旗、慰問的領導就很多。其中，北京市是張百發帶隊來的，還有天津、江蘇、浙江、遼寧、廣東、山東等地也一樣。
常國治說：“是我常國治比別人了不起，引得大家來看我嗎？傻子也明白不是這麼回事！有時候我直搔頭，這個鬼大同，怎麼就有這麼多煤，而且煤的生產能力這麼強，你要多少煤，它就能產出來多少。”
常國治喝了一口茶，又說：“再說了，中國怎麼就隻這麼一個大同，如果再多幾個不就更好了嗎。唉，大同礦務局去年一年自燃的煤就達175萬噸。我心裏真是慚愧呀！”
常國治感慨道：“煤炭用量大，大同生產能力大，卻隻是運輸能力小。這叫做兩頭大中間小，我們就是這小的中間。”
其實，大同的鐵路幾十年前就誕生了，連同向周邊輻射的所有大小公路，幾乎都是由於運煤的需要而形成和發展的。
從清朝開始，到民國乃至日本侵略者侵占大同，就一直維持著這種態勢。
新中國成立後，隨著和平建設時期國民經濟對能源需要的迅猛增長，大同地區的煤炭生產一直保持著飛躍發展的勢頭。
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這就迫使鐵路交通必須相應地發展。
1952年，大同鐵路分局全年運輸量為280萬噸；1957年693萬噸；1965年1296萬噸；1978年3061萬噸；1980年3733萬噸……
大同鐵路分局的壓力不僅在於以往的幾十年中一直在持續增長，而更在於在此後的若幹年中，這種壓力會一直持續下去。
地下全是煤，而地上卻沒辦法讓這些煤運出去。為了解決這個讓人日夜揪心的問題，大同鐵路分局的各級幹部和工人們費盡了心思。
他們將一般列車組合成超重超載的長大列車，每列車由原先3000噸的重量上升到飽和狀態的6000噸甚至7000噸。
京包線上大同至張家口區段的上行電力機車單機牽引原來隻有3500噸，大同鐵路分局想盡辦法提高到4000噸。僅此一項，全年就多運煤487萬噸。
隨後，支線的牽引定數由1200噸提高到1500噸，寧朔線由1400噸提高到2500噸。
為了多接快接空車裝煤，他們對京包線大張段的下行列車采取在管區內中間站便中途摘機車，再返回張家口去拉空車的辦法，使每一分鍾都能抓緊。
同樣，為了減少列車中途分解，加快到達，他們努力組織直達運輸列車。
但是，所有這些努力仍然不能從根本上解決運煤的難題。兩頭大中間小的現象仍然壓著大同鐵路分局。
而且，華東、華南以及其他許多地區等煤盼煤的焦渴呼叫仍然持續並不斷增強。
鐵道部也深深地了解大同分局的難處，從建國以來一直對大同分局予以特殊的關注。
常國治說：“別看鐵道部、北京局的領導天天咬著牙盯著我們，老實說，大同分局是他們的心尖子！不管別人清楚不清楚，反正我的心裏有一本賬：一娘養10兒，要說有偏心，鐵道部和北京局最偏心的分局是我們，技術裝備最好、最先進的還是我們。”
常國治又說：“丁關根當鐵道部長的時候說：要把大同分局搞成全國鐵路現代化的一個縮影。我們這裏光設備就集中了世界上9個工業發達國家24家公司的。什麼信號雙向自動閉塞、光纜通訊、數字交換機等等，什麼先進就給什麼。”
與此同時，北同蒲線太原以北線路複線電氣化改選工程被列入國家重點項目破土動工。
朔縣以北單線鐵路凡不能滿足需要的一律增建雙線。雲崗支線由於上下行線路平麵交叉，影響列車通過能力，煤炭部和鐵道部立即聯合撥款建設下行立交橋和雙線引入。
凡大同站區需要擴建，鐵道部馬上投資，線路需要延長，施工隊伍馬上開進。
但現實情況是：工業需要煤，民用需要煤，各行各業都呼喊煤。能源是工業起飛的翅膀，現在其他部位都養得壯壯的了，就等著起飛了，卻偏偏翅膀長不起來。
有一段時間，要煤的信件、電報就像雪片一樣飛向大同礦務局和大同鐵路分局。一間間辦公室裏坐滿了等著要煤的人。
四川告急：全省6大電廠庫存煤隻能維持4天。
廈門告急：部分工廠由於缺煤已經停產。
遼寧告急：副省長聞世震呼救，鞍鋼缺煤，眼睜睜就要癱瘓！
吉林告急：副省長說，由於缺煤，供電不足，大批企業停產，全省8萬職工正常收入失去保證。
上海告急：發電廠常常等待著煤船進港再組織發電，一季度工業生產竟出現負增長。
首都北京也一樣，雖然離大同隻有380公裏，但由於煤炭供應緊缺，已經開始每天拉閘限電！限了三環路，又限二環路，最後竟限至中南海！
同時，催煤的信和電報也飛向了煤炭部、鐵道部、山西省，最後竟直接飛向國務院。
其實，多少年來，在共和國總理們的案頭，在國家計委的會議室，在鐵道部長們的腦海中，一個宏偉的計劃早已經在悄悄地醞釀著，並逐漸衝破重重困難而誕生了。
郭洪濤提出鐵運設想
1980年，郭洪濤作為中國交通運輸代表團團長，率領一批人到美國去考察。
他們先後訪問了美國的運輸部、能源部、商業部，以及諸多的煤炭、礦石碼頭和鐵路運輸公司。
大家發現，美國國土麵積和中國差不多，但卻有鐵路32萬公裏，為中國的6倍。而且，這32萬公裏的鐵路並不是美國交通運輸的全部，它是在密如蛛網的公路、高速公路以及空中運輸中存在的。
早在1949年2月北平解放，東北鐵路總局局長陳雲由哈爾濱南下。在他途經吉林的時，郭洪濤向陳雲提出，關內急需鐵路幹部，可否考慮將他調入關內工作。
陳雲說要請求中央。
幾天以後，東北局便通知郭洪濤去沈陽，又介紹他去北京。
當時，軍委鐵道部長滕代遠找到郭洪濤，希望他去北京鐵路管理局當局長。
幾十年中，郭洪濤不管工作位置變動了多少次，他的眼光始終關注著鐵路發展，郭洪濤多次坦誠向中央提出自己對發展鐵路運輸的看法和建議。
1977年，郭洪濤又向中央提出關於中國鐵路實行現代化的一係列技術政策問題。
在這份意見中，郭洪濤從鐵路的機車、車輛的發展趨勢，提高線路的載重量和行車速度等方麵提出了自己的想法。
當時，郭洪濤就提出了在鐵路上應用電子計算機、建立行車調變自動控製係統，以及編組站的調車作業自動化、運營管理自動化的大膽設想。
1980年，郭洪濤在美國考察時想到，在60年代以前，美國還在用普通貨車拉煤，不僅運量小，成本高，而且滿足不了需要。
郭洪濤這時看到，從60年代起，美國卻進行了一係列的改革。首先是采用長大列車，每列車連接100多甚至200多輛車，並且迅速改造車輛，使一輛車的載重量高達百噸。
考察團還意識到，美國和中國的鐵路運輸有許多相似之處。兩國的煤炭產量都比較多，煤炭運量都占鐵路貨運量的三分之一以上，運輸距離都比較長。