合資後，發生變化的不僅有廚師，作為中國第一家合資企業，北京航空食品從一誕生起，就直麵挑戰中國傳統舊觀念。
不管是麵對西方先進配餐技術的詫異，還是麵對合資企業管理的迷茫，北京航空食品人在新舊觀念交替的裂變中，最早衝破了計劃經濟時期形成的思維定勢和陳舊觀念，走出了自己的創新之路。
據當時北京航空食品業務部的吳耀彬後來回憶：
我記得開業之初民航北京管理局隻有幾十架飛機，兩架新引進的波音-747飛機還沒有裝機圖，航機員隻能憑印象和飛機上實際的情況進行裝卸工作。
當時沒有現在這種現代化的食品運輸車，隻能靠兩部破舊的電瓶車進行裝卸，食品車所升的高度不夠，必須靠人往上抬、用肩往上扛，勞動強度很大，效率也不高。
後來，公司利用引進的資金從香港進口了兩部大食品車，加上北京管理局調來的兩部車，解決了裝卸波音-747飛機的困難。
再以後，隨著航班的增加，設備也不斷引進。食品車從原來的5部發展到現在的34部，航班從每天隻有幾班發展到現在每天180多班，而且各種機型都有裝機圖，使裝機工作井然有序。
總控室的李光會這樣回憶道：
公司成立之初，沒有專職生產調度員，對外聯係、要配餐人數、抄寫航班動態都是由配備供應品的員工代管。
一個大約兩平方米的角落內放著一張三屜桌，上麵一部電話、一部直通對話機就是當時調度室的全部家當。
電話是對外聯絡的唯一工具，由於當時的通信手段比較落後，對外打電話索要配餐人數時，電話經常撥不出去。有時，為了掌握一個航班的配餐人數要打幾十分鍾的電話才能聯絡上。
隨著公司業務的發展，總控室漸漸有了外線電話、內線直通、內部廣播、報話機，有了對外聯係的電傳機、英文打字機。目前總控室有各種功能的電腦終端機10多台，生產任務的訂單和送貨單都有了統一的固定格式。做生產計劃、安排每日生產都運用電腦配餐係統，要查問的航班信息全都可以從電腦信息運行係統中獲取到。
從以上員工們所講述的這些年的變化，可以清楚地看到北京航空食品的巨大變化。
確實，北京航空食品的變化是驚人的，北京航空食品有限公司成立8個月後，公司的日配餐量就達到1300份，年營業額為300多萬元。1982年日配餐量為2800份，1987年達7100份，營業額是合資前的27倍多。
從1980年5月1日起到1988年5月1日，曆時8年的第一期合作中，雙方共同努力，風雨同舟，榮辱與共，在經營活動中相互理解和支持，取得了良好的成績。
合資頭3年，就收回了合資的全部投資。到1988年第一期合資結束時，公司已擁有一所現代化的廠房，資產比1980年擴張了近3倍，累計利潤達到5600萬元，雙方所得利潤均在投資額的4倍以上。
1987年5月30日，合資雙方又簽訂了二期合同，雙方總投資額為2000萬美元，注冊資本為800萬美元，合資期限15年。
2003年4月10日，合資雙方在北京又簽訂了延長經營期限的合同，期限定為20年。
在簽訂第三次合同的前後，北京航空食品有限公司遇到意想不到的不利情況，即SARS對全國乃至全球航空業的影響。
在艱難的市場大環境下，公司新爭取到埃航、國泰、法航等公司的配餐服務協議。
當年，首都機場日需配餐量41萬份，其中北京航空食品有限公司日均配餐量35萬份，占市場總量的80%以上。
由於雙方配合密切，公司運轉正常，生產保持了良好的增長勢頭。
北京航空食品有限公司投資雙方攜手共進，走出了一條成功之路，其成果不僅體現在利潤上，而且還體現在：加速了企業工業化步伐；進一步擴寬了國內外市場；摸索出企業發展和管理的規律，使企業核心競爭力不斷得到提升。
北京航空食品有限公司的成功，其意義不僅在其創造了巨大的經濟效益，更為重要的是，作為中國第一個合資企業，北京航空食品的成功，吹響了中國經濟大規模引進外資的號角。開創合資典範的汽車業
2008年5月，中國汽車工業協會發布，世界汽車巨頭在中國的大型整車合資企業已經超過30家。
尤其是在2002年到2004年的3年時間內，汽車合資企業的增長數量超過了10家。
改革開放後，國外轎車開始迅速湧入國門，大眾、皇冠、三菱、尼桑、本田等品牌的很多車型在中國市場大受歡迎。
而開放伊始，國產的汽車卻存在各種各樣的問題，為了滿足國內對轎車越來越大和越來越高的需求，引進技術、提高汽車生產水平成為迫不及待的事情。
於是，“用市場換技術”的道路，出現在決策者麵前。也正因為這個決策，在合資領域，汽車行業的合資規模是最大、最為成功的行業之一。
改革開放之初，中國還沒有形成真正的、成規模的轎車工業。
轎車工業化大生產的序幕是從桑塔納開始的。
1978年，國家計委副主任顧明就轎車引進項目可否搞中外合資問題，請示鄧小平。鄧小平明確回答道：“可以，不但轎車可以，重型車也可以麼。”
在國務院的關心下，上海適時抓住這個機遇，將轎車引進項目按中外合資項目與外商洽談，先後和美國、日本、德國等國的汽車集團公司進行了60多次洽談，最終選擇了德國大眾。
和眾多境外汽車商一樣，德國大眾把中國看作世界上最具潛力的轎車市場，並看好上海。
1984年10月，德國大眾與上海簽訂合作協議，成立合資企業上海大眾汽車公司。
生產車型選定為桑塔納，這款車可謂“同步引進”，在雙方談判初期還在開發中，它是當時德國大眾“最高檔次”的B級轎車，屬大眾第二代帕薩特。
自桑塔納開始，中國才真正建立了自己完善的零配件配套企業，培育了現代汽車企業人才，引進了現代汽車技術和生產設備。
自桑塔納開始，德國大眾繼續開始邁出它與中國合資的步伐。
1987年10月，時任“大眾”董事長的哈恩博士和時任“奧迪公司”董事長的皮希博士，首次訪問了當時國內最大的汽車製造廠，長春第一汽車製造廠，即現在的“一汽集團”。
到達一汽後，哈恩等人就“一汽集團”3萬輛轎車先導工程項目，同“一汽集團”總經理耿昭傑舉行了會談。
次年8月，“一汽”與“大眾”在德國狼堡簽署了“一汽和大眾公司長期合作備忘錄”。
1991年2月，我國第一個按經濟規模起步建設的現代化轎車工業基地，即“一汽·大眾汽車有限公司”正式成立，中外雙方各持股60%和40%。