楚清河回去精心編造的幾個榮譽都是鐵路內部的，報到省裏去，誰也不會下來審核，誰也發現不了。段機關找顧豔梅蓋章就行，隻要路局審核這一關過了就萬事大吉。
路局也是希望自己推報的人能順利成為省裏的典型，一旦成功了，也是路局的成績，畢竟選樹典型也是全年工作的重要組成部分。但是作為上級部門，他們又不能明目張膽地在材料上弄虛作假，就隻好給客運段一些暗示。幸虧，楚清河的悟性並不差，材料順利交到省裏去了。
這年，鐵路再次提速。
這些年，鐵路提速不是什麼新聞，能夠稱得上新聞的倒是提速的口號：火車提速不提價。
楚清河不禁暗罵了一句，傻屌。把鐵路職工的錢都搜刮過去修路提速，弄得鐵路職工和個要飯的一樣，一個月那兩個錢還開不過農民工。有句民謠說，遠看像個收破爛的，近看像個拾煤炭的，細看原來是客運段的。
長期以來，公益性在鐵路客貨運輸中得到充分的體現。鐵路長期實行低運價政策，目前，鐵路客運基本票價率為0.05861元/人公裏，也就是乘火車走１公裏花不了６分錢；鐵路貨運平均運價水平為0.0905元/噸公裏，也就是火車拉１噸貨走１公裏僅收９分錢。
在此基礎上，鐵路部門還對一些特殊群體和重點物資實行運價優惠。從客運看，實行學生票半價和革命傷殘軍人優惠票價等，鐵路每年減少運輸收入60多億元。從貨運看，在煤電油運全麵緊張時期，鐵路拿出90％以上的運力保證煤炭、石油等重點物資運輸，這部分貨物的運價普遍不高。
中國鐵路擔負著全國客貨運輸量的80%以上，而在鐵路運量中又有60%以上是運煤，相當多的煤礦產量就取決於鐵路的運力，還有20%以上是運輸油、鋼鐵等國家重要物資。這些物資都是必須要完成的國家指令性計劃任務，還不包括相當運量的軍事物資、人員及突發性的農用化肥、救災物資等緊急運輸。
長達幾十年的超負荷運轉，已經嚴重影響甚至危及了鐵路運輸的安全、速度和運量，國家和鐵道部采取了各種措施予以保證，比如調圖提速、修建新線、改造舊線、增鋪複線甚至三線四線、增設新型的機車車輛及通信信號設備和現在正在進行的大規模大麵積的電氣化改造等等擴能措施，但目前仍還不能滿足國民經濟日益發展的需要。
從上交國家利稅來看，發達國家的鐵路大都在2%至5%左右，我國鐵路卻高達15%。另外，還有一些鐵路的修建和管理是以國家總體戰略需要出發的。比如現在的青藏線，還有許多朋友可能並不知道的軍事、戰備鐵路。所以說鐵路部門並不是一個單純的經濟單位，雖說這幾年也在探討和進行著政企分離，實際上由於它的特殊地位，要想徹底的分開是不可能也是不現實的。
作為企業它必須要贏利，而作為國家經濟大動脈，明知虧損也要保證國家的整個大局。這就是為什麼說鐵路具有“高（高度集中）、大（大聯動機）、半（半軍事化）”的特點和性質。