當“突然”和“迷惑”成了改革的主要特征時，人們懷疑改革本身的草率，也就順理成章；當傳言淹沒了改革的初衷，出發點良好的方案被認定為政治博弈的產物時，鐵路改革帶來的思考顯得更為沉重。
而且，將幾十年來的改革曆程連續起來看，也很難回答：經濟學的效率原則在改革中起到了多大作用？洛州鐵路局的命運是由什麼決定的？是否有人以市場化的旗號、用公器的名義掩蓋著對利益紛爭與權衡的諱莫如深？
鐵路有著名的三大改革：80年代的“全路大包幹”，90年代的“建線達標”運動、進入新千年的“網運分離”改革。到了老戴這裏，則是“跨越式發展”。
伴隨著官員的更替，鐵路係統各種形式的改革從未停止過，作為最龐大的鐵路管理係統，每次改革，洛州鐵路局都首當其衝。
即使最得人心的鐵路大提速，也主要是以壓縮停車時間和減少停車站點來實現的。鐵路沿線數以百計的五等、四等小站都被拋棄，從此，農民外出打工隻能先支付額外的汽車票價，趕往大城市，在漂亮的火車站廣場上候車，而無法在家門口的小站直接乘車。
時至今日，鐵道部仍然維持著以高度集中、大動脈和半軍事化為特點的運營管理體製，相伴相生的則是決策機製的高度不透明，這讓一次次的改革似乎成了遊戲，讓本就腳步沉重的“鐵老大”活力盡失。
有人建議，鐵路的改革，應該積極問計於民間。
烏鴉站在豬背上，關起門來自己搞，絕不能反映出自己的單獨色彩。誰也不會勇敢地起來革自己的命！尤其現在家裏的大房子住起來感覺還不錯，哪容得背後有人說三道四。
著名的經濟學家茅於軾46歲之前一直在鐵路係統工作，是國內為數不多的與鐵路有密切淵源的經濟學家。
有人向他問了這樣一個問題：作為著名的經濟學家，您對目前的中國鐵路改革困境，有什麼樣的建議呢？
茅於軾很客氣地回答：我離開鐵路已經好多年了，基本上不怎麼了解鐵路的改革，無法給出什麼好的建議。
缺乏高級的智力支持，尤其是在鐵路管理和運營方麵的高級學者，這被很多人認為是改革的一大困境，而鐵路天然的壟斷和計劃性特征，偏偏注定了它是個最需要管理智慧的龐然大物。
中國鐵路裏程驚人，運輸量和在國家交通中的重要程度都舉世無雙、獨具特色，這也讓國外成功的鐵路改革經驗很難引入中國。
鐵路係統的現狀之所以讓人擔憂，一方麵是高度不透明且簡單、粗暴的決策機製，一方麵是中堅人才的日漸流失和高級智力的匱乏。
與民航、公路、通信等類似產業相比，關心鐵路改革的學者太少了，鐵路能得到的智力支持寥寥無幾。
與茅於軾內斂的風格完全不同的是聞理。
聞理一向是敢說敢為、特立獨行。