管理體製改革一直成為鐵路改革的焦點和難點。在當前體製下，鐵道部既是政府管理部門，又是企業直接經營者。作為最大的既得利益者，鐵道部不可能真正引進競爭者，在製定行業政策時也很難站在公允立場。
聞理說，正是由於這種原因，盡管鐵路建設資金緊缺，鐵道部也聲稱歡迎境內外投資者，可實際上總是“雷聲大、雨點小”。
現在是到了對鐵道部進行實質性改革的時候了。而對鐵道部的改革應該由外部主體來實施，而不應該由鐵道部自己來主導。因為由既得利益者來主導“自我革命”式的改革，往往是很難成功的。
借助此次變革，聞理甚至語重心長地給出了幾項建議。 聞理抽繭剝絲地分析：
中國的鐵路改革沒有成功的經驗可搬，這也是鐵路改革難以進行的客觀原因之一。但是不管怎樣改，大前提是政企分離，在這一點上不應該存在爭議。
目前，鐵道部手中握有的行政職能最重要的有兩個：財務統一清算和路網集中調度。所謂財務統一清算，就是所有的財務收入由鐵道部統一清收，然後再由鐵道部返還給下屬各鐵路局。
在這種體製下，哪個鐵路局是否贏利，很大程度上是由鐵道部說了算。這樣帶來的一個結果是，多幹不一定多掙錢，進而嚴重影響到運輸企業的積極性。
而另一方麵，由於鐵道部掌握了路網集中調度權，一些鐵路運輸企業為了爭取到更多的路網資源，也給自己留下更大的餘地，紛紛采取往高報運輸任務的方法來博得鐵道部“網開一麵”，如運輸量隻有600噸的企業卻聲稱有1500噸。
因此，目前所出現的“運力短缺”統計數據裏之所以存在一定的水分，其原因也正在此。
鐵路要實行政企分離，必須首先把這兩個關鍵性職能剝離出來。否則，無論如何改革，鐵路行業還是難以擺脫行政幹預色彩。
聞理進而建議，剝離出來的這兩個職能，可以分別成立一個全路運輸指揮機構和全路財務清算機構，兩者均采取董事會形式，成員為已改製成為獨立法人實體的各大型鐵路運輸企業。當然，這兩個機構也必須處於強力監管之中，最好是由一個中立性的社會中介機構來承擔。
楚清河他們在網上撰文認為：路網統一調度權如果不掌握在政府手裏，很可能就會導致社會大亂。這也是鐵道部緊握此項職能的主要理由之一。
而在聞理教授看來，這種擔心實際上是一個偽問題。因為按照國際慣例，隻要監管到位，在利益博弈中，路網資源完全可以得到較為合理地配製。相反，任何經營性資源隻要掌握在至高無上的“權威”手裏，出現腐敗隻是遲早的事情。
政府主導型的鐵路企業重組，世界上還看不到成功經驗。
媽呀，聞教授，你不要自擺烏龍好不好，你到底是正方還是反方？你這是為鐵道部辯解呀。