然而，卡拉尼克不為所動，他依舊在各大場合公開宣稱：“我們的對手是一個名叫‘出租車’的混蛋，是‘邪惡的反派’。”在韓國被禁後，Uber嘲笑“首爾市政府還生活在過去”；在美國堪薩斯城受到監管後，Uber譴責當地政府“反科技”；在荷蘭法院判決禁止Uber的拚車服務後，Uber回應將繼續提供服務。2014年6月，美國弗吉尼亞州要求Uber停止在該州開展業務，直至“獲得相應授權”，同時警方將對載客的Uber司機罰款500美元。為此，Uber煽動上百人控訴該州機動車管理局的長官應對此負責。然後，Uber又讓其遊說團隊去見州長。最終，在短短48小時內，弗吉尼亞州交通部長讓車管局不要再幹涉Uber業務。
對抗，鬥爭，不屈不撓，這些關鍵詞似乎從不曾遠離卡拉尼克。但這絲毫不影響他享受自己所做的一切。
《金融時報》記者采訪他時，他穿著印有超級瑪麗圖案的T恤前往，還興致盎然地告訴對方，自己是任天堂的“馬裏奧賽車”、“Wii網球”以及“憤怒的小鳥”的死忠玩家。與此同時，Twitter上還流傳著卡拉尼克和說唱歌手Snoop Dogg的照片。
前Google高管，矽穀著名投資人Chris Sacca（克裏斯·斯卡）的一篇文章證實了卡拉尼克的自述。Chris Sacca提醒讀者：不要輕易跟卡拉尼克比賽。因為“一旦卡拉尼克接近他的目標，他會不知疲倦且目標明確地進攻；如果他決定調查一個產業，他會在數日內成為一個專家；如果他決定了解一個城市，他會在24小時內抵達……他廢寢忘食，麵對重重阻力，卻一次次地堅決執行，同時也鼓勵身邊人跟他一起充滿激情地達到目標……”不過，卡拉尼克說，自從成為Uber的CEO以來，他已經很少有時間出去玩，也很久沒有玩過遊戲了。但是，“如果有人遞給我一款遊戲，對我說‘這是世界紀錄’，那我就會照著那個目標開始努力。”“將油門踩到底”的資本家2013年12月的Twitter，最活躍的話題之一是對Uber的指責。這一次，站出來的不止Uber的競爭對手Lyft，也不僅僅是他的死對頭出租車公司，更多的是普通網友對Uber的斥責。
原因是當月的紐約遭遇了暴風雪，但是Uber卻實行了峰穀定價策略。簡單來說，就是模仿很多國家征收電費的規矩。當天氣不好，或是高峰時期的時候，Uber服務的價格能夠翻上兩番甚至三番，據悉，Uber價格最高時漲到了正常價格的8倍。為此，Twitter上有人評價這種定價行為是“喪心病狂的敲竹杠”。
但是，卡拉尼克卻說：這樣是為了鼓勵更多的司機在租車需求較大的時間裏走上街頭，幫助顧客打到車。
從經濟學角度來講，Uber的這一定價方式完美體現了自由市場主義的定價方式，體現了由市場上供需力量所主導，最終形成價格的全部過程。但是對於乘客來說，Uber的行為清楚無疑地顯示，Uber正試圖從他們的腰包中掏出更多的錢來。
與國內打車軟件滴滴快的“廣播＋搶單”模式不同，Uber隻為乘客指派司機，目的是規避搶單帶來的資源浪費以及司機拒接短途訂單等問題。而在專家看來，更重要的原因在於，Uber的動態係統可依托數據和算法，將區域的供求關係即時換算成價格杠杆，觸發市場的自動調節能力。這種價格杠杆的作用是，當Uber做到其他公共交通無法滿足需求的時候，Uber就有了溢價空間，利潤自然也就沉澱下來。為此，國內某拚車軟件創始人評價道：“除了政府層麵，市場已經無法阻止Uber這頭發瘋的怪獸。”而乘客，並非Uber唯一的賺錢目標。
在2014年5月29日Code科技大會上，卡拉尼克表示他很欣賞無人駕駛汽車的理念，而且很願意將人類駕駛員替換成無人駕駛汽車。他認為：“Uber的價格之所以那麼貴，是因為你還要為司機付費。如果沒有司機，費用就將降低。”事實上，就在卡蘭尼克發表這番評論前，Uber剛剛對外宣稱，他們的目標是幫助司機賺取更多的收入，而且公司的UberX（Uber裏的平價車型）司機年收入可以達到9萬美元。卡拉尼克的言論引發了司機的一片聲討和質疑，不久後，卡拉尼克找補道：“無人駕駛的現實至少要到2035年才會實現。”而最新的消息是，2015年2月，Uber宣布與卡內基梅隆大學合作建立Uber高級技術中心。該中心的項目包括無人駕駛汽車的研發與設計，以及各項汽車安全技術研發。
英國《衛報》的一名記者在他的一篇報道裏這樣寫道：“也許我們討厭Uber是因為它徹底瓦解了我們本已存在了多年的社會結構。當然，人們都不怎麼喜歡出租車司機以及當地的政府。但是Uber所創造出來的那個世界也不是烏托邦。它的出現意味著數千名出租車司機丟失了穩定且靈活的工作。在取而代之的那個世界裏，任何人都可以注冊成為司機，但是他們的工作並不穩定，是存在風險的。任何低於完美標準的評分都會讓他們失掉眼前這份差事。”“作為一個企業家，我嚐試突破極限，把油門踩到底。”2012年，卡拉尼克這樣告訴采訪他的記者。