這是交通波的傳遞過程，而頭車的運動也至關重要。頭車的運動過程有兩種，由於加速度減速度已知。
當時是加速啟動，然後依速限勻速行駛後減速停車：
1.3 針對在綠燈時間段內，上遊到達車輛多於下遊可容納排隊長度的情況下，相位時長計算
1.3.1 情況檢驗。
1.3.2 最大綠燈時長的計算。由於本文中最大綠燈是為了讓上遊可容納空間全部利用，所以第N輛車到達交叉口的運動狀態則是討論的重點。由於車輛到達服從泊鬆分布，正常情況下第N輛車到達交叉口時間範圍大至分布在N/λ時間段內。為簡化模型，確定N車到達時刻T=N/λ
當T小於等於情況一中所計算的最大綠燈時間時，第N車到達交叉口時發生了停車。最大綠燈計算公式如情況一所給。
當T大於等於情況一中所計算的最大綠燈時間即時，第N車到達交叉口未發生停車直接駛入交叉口。此時最大綠燈計算公式為：
1.3.3 全紅時間的計算。全紅時間目的是為了清空交叉口，讓第N車完全駛入下遊可容納空間中，所以：
當T小於等於情況一中所計算的最大綠燈時間，即時，第N車到達交叉口時發生了停車。全紅時間計算公式如情況一所給。
當T大於等於情況一中所計算的最大綠燈時間，即時，第N車到達交叉口未發生停車直接駛入交叉口，全紅時間即為第N車車輛減速駛出停車線到駛入下遊可容納空間的時間。
1.4 針對在本周期末尾，上遊車輛數小於下遊可容納排隊長度的情況下，相位時長的計算
情況檢驗：
需要對>N2這一事件進行判斷
根據泊鬆分布公式計算周期內到達數小於的概率。
概率大於95%可認為此事件發生。
在此狀態下說明在整個信號周期中下遊可容納長度始終滿足上遊車輛的到達。因此這種狀態不需要更改原有配時。
2 仿真驗證
由仿真結果可以看出本文所計算公式計算結果與車輛實際運行狀況較為符合，可以直接計算出預防死鎖的最大綠燈時間，且在流量較大時更為符合。
3 結語
本文模型綜合考慮了道路的實際狀況，並為了避免死鎖現象發生給出了本相位最大綠燈時間與全紅時間。目的是為現有的配時方案提供參考，用以解決交叉口車輛溢出問題。
由於模型中所考慮的均為理想狀態，車速較快的狀態下進行計算，而實際車輛運行時受到幹擾較多，所以實際可放行的綠燈時間還要略小於文中計算所得的最大綠燈時間。
論文能有效避免單方向車輛溢出，針對預防死鎖整個交叉口相位配時方案，有待進一步研究。
參考文獻
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作者簡介：李海濤（1994-），男，內蒙古赤峰人，吉林大學交通學院學生，研究方向：交通工程。
（責任編輯：黃銀芳）