朱達提出了大致的看法，展望了特別快車的前景。那是一種以時速100英裏穿行在大草原上的特別快車，車上有餐車、吸煙室和閱覽室，旅客們能很舒適地待在裏麵，女士們可以睡在隔斷的臥鋪車廂裏，空間很寬敞，他可以把兩個11英尺長的車廂並接起來做成特快專列，在兩根軌道上行駛。他寫道，那時他聽見了“100個科學界人士提出的反對意見”，於是他就一個一個地去說服他們，給他們計算90噸的機車和14英尺的機械主動輪的工作效能。
各方關於路線走向的爭論毫無結果，朱達說，不管是加利福尼亞的代表大會所支持的中間線路，俄勒岡人偏向的北邊線路，還是南方所堅持的南邊線路，都不能被確定下來。鐵路建設應該脫離政治，因為“分裂而致內訌的議會”永遠不會達成一致的意見。解決問題的辦法隻有一個，就是根據工程技術標準來做決定。政府已經在這樣多的線路上花了如此多的錢和時間，仍然沒有開始對其中任何一條合適的線路進行勘測。朱達尖刻地指出了以前所進行的那些勘測是無關緊要的：“當一個波士頓的資本家被請來投資一項鐵路工程的時候，有人要是告訴他哪裏有999種不同種類的草本植物，或者那種草在該地方很茂盛，而在布法羅又很稀有；或者有人對他講，要把鐵路經過的不同地方的緯度和經度算得絲毫不差，要每天仔細記錄天氣溫度。他才不會管這些呢。”這樣的評論對先前做的勘測工作是不公正的。波士頓的資本家們以及其他的任何一個投資人都有資格來問任何有關勘測工作的問題，特別是要問鐵路經過的地區是否都能吸引人們來定居，是否有茂盛的草和水——這就很是個問題了。然而，一條鐵路線被設計得再好，如果沒有人想在它沿線附近地區定居的話，它的生命力也不會長久。在這一點上，朱達更多的是在琢磨鐵路工程師必須解決的那些錯綜複雜的問題。他問的是他自己是否逐一計算過各種挖掘和築堤工程的土石方？有多少個隧道，這些隧道又有多長？有多少石造建築，石頭從哪裏得來？要修建多少跨河的橋梁和暗渠，又該用什麼樣的路基來鋪路？木材和燃料的開支要多少，又從哪裏得來？彎道有多長，有多少這樣的彎道，它們的半徑是多少？遇到雪崩和印第安士兵該怎麼辦？這總共加起來分攤到每英裏路程的成本怎樣，運送旅客的潛在收益又會如何？
朱達的《修建太平洋路的實施方案》提出了一個辦法來解決資金籌措的問題。雖然這個方案在今天看起來並不現實，但它卻是結束僵局的一種勇敢的嚐試。作為一個合格的鐵路工程師，朱達用8個月的時間作出報告，預計要花20萬美元。作為獨立的專業人士，他被留下來繼續就此進行工作，然後讓6個最資深的鐵路工程師對他估計的築路成本（而不是築路的方向）進行仔細審查。政治精英們的意見也有分歧。較新的共和黨，也就是那些主張擴張和工業化的代言人們，讚成政府對築路資金進行補貼。而當時害怕華盛頓來幹涉奴隸製的民主黨認為聯邦政府的資助是違反憲法的。極具影響力的《美國鐵路日報》（American Railroad Journal）的編輯亨利·瓦納姆·普爾（Henry Varnum Poor）在1857年是反對政府補貼的，而他還是勉強承認建設國家根本利益所在的工程是不該用那些招之即來的私人資本的。朱達讚同這樣的觀點，他認為，把錢拿給“無聊的投機商人”將很快讓鐵路周圍聚滿一大群小偷。朱達也不讚成通過發售債券來籌集資金，那樣會把通貨膨脹引起的利息負擔強加在孤注一擲的風險投資上。相反，他設想每英裏的花費約為75000美元，這樣總成本就要1.5億美元，這筆錢的每一美分都能夠從一場大規模的全國性鐵路修建籌資運動中獲得：“全社會中沒有任何一個健全的勞動者出不起100美元，也就是每年10美元，或以每天3美分來支付1股費用……也沒有一個做普通生意的零售商會出不起每年100美元，或每天33美分的錢來支付10股費用。如果他們有孩子的話，那給他們的遺產中還有什麼是比股票更好的呢？”