最後：凱斯門特的全體工作人員領薪水時，在聯合太平洋公司與中央太平洋公司約定好的鐵路接軌點大鹽湖正北方的突頂山（Promontory Summit）短暫休息。安德魯·拉塞爾的照片沒說明哪一個是凱斯門特，但從前排左邊起第三個蹺二郎腿、留胡須的人可能就是他。
這樣完成工程，本來也沒什麼大不了的。在那個完美的春天，要是斯坦福州長用特製的銀錘擊中了最後一段鐵軌中間那顆用於完工儀式的軌道釘的話，他就不會碰巧敲到埋在鐵軌旁邊電報線的信號器上而使之啟動了。後來是杜蘭特的銀錘釘好了那最後一顆軌道釘。從此橫跨美洲大陸的鐵路立即開始釋放了美國人的想象力，鐵路哪裏都能去了！
這是一個新的時代，一切皆有可能。
雖然第一條橫跨美洲大陸的鐵路也有不足——有些路段鋪設的質量也不好，中央太平洋公司和聯合太平洋公司從不管工期和工程進度——但是它的完工標誌著鐵路建設開始加速發展。1863年跨美國大陸鐵路在薩克拉門托破土動工時，已經有約33000英裏的鐵路在使用。到1897年，火車運行的鐵路裏程就將近200000英裏了。在之後20年多一點的時間內，那一條19世紀60年代修建的唯一的橫跨大陸的鐵路就與4條其他橫跨大陸的鐵路連接起來了。虧得科利斯·亨廷頓的詭計，中央太平洋鐵路公司開發出了南太平洋鐵路。這是一條經北緯32度從舊金山到新奧爾良的橫跨大陸線。在德明（Deming）和新墨西哥，它又與新艾奇遜（Atchison）、托皮卡（Topeka）和聖達菲——多有魔力的名字啊！——連接而通向堪薩斯州，從而形成欣欣向榮的鐵路樞紐。
在橫跨大陸的鐵路建成之前，東部和中西部已經享受到了鐵路動力效應的好處。但其中不乏浪費和重複，因為鐵路線一直都可以反映出對他人構想的狹隘妒忌。許多鐵路都很短，從一條路線轉車到另一條路線去是一件痛苦的事。曾以紐約特羅伊一家五金店職員身份開始其職業生涯的鐵製造業者伊拉斯塔斯·科寧（Erastus Corning，1794～1872）有不錯的眼光，也許是特羅伊這個地方本身有著某種特質，克羅克就出生在這裏，朱達也曾在此學習工程學。1853年，科寧提出將14條短線鐵路進行聯合，這就形成了一條布法羅和奧爾巴尼（Albany）之間的連續的鐵路線，也形成了紐約中央鐵路公司這樣一個公司合並的創舉，這也許是美國曆史上首次大型的公司合並。隨著湖岸（Lake Shore）鐵路和南密歇根（Michigan Southern）鐵路的完工，紐約和芝加哥令人激動地連接到了一起。19世紀5條洲際鐵路中的最後一條——北方大鐵路（Great Northern），是由詹姆斯·希爾（James J.Hill，1838～1916）在沒有政府出資的情況下修建的。他是另一個體重達200磅的鐵路大王，用他的一個愛譏諷人的下屬的話來說，他“不怎麼溫和”，但卻是位一流的、坦誠的管理者。1893年，他在零攝氏度以下的氣溫中，修建了從明尼阿波利斯經落基山到西雅圖的900英裏鐵路。同一年，另一位職業鐵路經理愛德華·哈裏曼（Edward H.Harriman，1848～1909），挽救並振興了聯合太平洋公司。正如管理權威小阿爾弗雷德·錢德勒（Alfred Chandler Jr.）所充分證實的那樣，這些更優良的鐵路成了現代管理技術的學校。19世紀80年代，在美國鐵路建設領域的資深人士的援助下，加拿大修建了橫跨大陸的加拿大太平洋鐵路，並憑借這條鐵路確保了加拿大的國家命運。
蝶舞山穀：位於內布拉斯加奧馬哈附近，高達95英尺的臨時木頭高架橋橫跨蝶舞山穀（Papillion）。1908年時，在原址上建起的永久性橋梁已經足夠鋪設聯合太平洋公司的雙軌鐵道。