4.公約要求
1966年國際載重線公約第11條：上層建築端壁封閉的上層建築的露天端壁應結構堅固，並應得到主管機關可接受的水平。
5.案例分析
寧波檢查時，PSCO發現甲板煙囪有兩個洞，並且煙囪右側底部有300×15mm裂縫，船長沒有引起保養重視，被檢察官開具嚴重缺陷代碼（30）。在多方的協調下及搶修人員的及時修理下，PSCO複查得以認可，避免了滯留在錨地修理而延誤船期。
本次CIC檢查發現的缺陷表明：忽視對維修保養檢查周期超過3個月項目定期日常自查，相關責任人員缺乏對公約所涉及得船舶上層建築隱蔽處圍壁等重點檢查；對維護保養中船舶結構狀態始終處於穩定可控範圍，並及時消除缺陷，規避滯留的危險發生，沒有履行應有職責。
案例三：
1.船舶概況：船名xxx，建造時間1983年3月，總噸8 635，船舶種類——集裝箱， 船級社CCS。
2.檢查時間與地點：2009年11月，韓國大山
3.與CIC有關的主要缺陷
0610 — 左舷救生艇艇殼有兩處開裂紋地方，尺寸約為200*150MM
0630 — 左舷救生艇艇承載釋放裝置與艇體間有細裂痕
4.公約要求：LSA第Ⅳ章救生艇筏4.4救生艇一般要求中
4.4.1救生艇的構造
4.4.1.1所有救生艇均應建造恰當，當形狀及尺寸比例應使其在海浪中具有充裕的穩性，並在載足全部乘員及索具後，具有足夠的幹舷.所有救生艇應有剛性艇體，救生艇在 平靜水麵處於正浮位置，並全部載足乘員及屬具，當在水線下任何部位破孔，假設沒有失掉浮力材料及沒有其他損傷，這時仍能保持正穩性。
4.4.1.3所有救生艇應具有足夠的強度
1 載足全部乘員及屬具後能安全降落水中
4.4.1.7除自由降落救生艇，每隻用艇索降落的救生艇應具有足夠的強度，使其載足全 部乘員及屬具後以及安裝就位的滑撬或護舷材時，能經受至少以3.5M/S的碰撞速度撞船舷的側向撞擊力，並能經受至少從3M高度處投入下水。
SOLAS-Ⅲ章第20條使用準備狀態 維修保養與檢查
3維護保養
3.1救生設備的維護保養，試驗和檢查應按本組織製定的指南（MSC1/CIRC.1206/REV.1函）進行，並應充分注意確保這類設備的可靠性。
3.2應具備符合第36條要求的救生設備船上維護保養須知，並應按須知進行維護保養。
主管機關可接受3.2的要求，接受包括36條的要求在內的船上計劃維護保養程序。
5. 案例情況分析
在韓國大山港PSCO檢查救生艇外觀時發現艇體靠登乘平台遮蔽處救生艇幹舷左舷救艇殼有兩處開裂紋尺寸約為200×150mm；承載釋放裝置與艇體間有細裂痕。船方告知PSCO由於航行途中遇到大風浪，艇體磕碰登艇平台所致，並告知能自己修理完成。PSCO認為船方的理由並不充分，不滿足公約安全規定的要求， 不認可船方臨時修補使用的材料及修補工藝，認為達不到安全登乘強度， 準備滯留船或強製在當地某船廠修理完成。由於公司及時得知情況，通過保護代理協商，在船級社出麵作出相關保證與承諾下，提出船舶下航次出具檢驗報告，複查驗證。
本次CIC檢查發現的缺陷表明：船舶關鍵性設備缺乏維修保養，特別是對涉及人命財產安全的救生設備保養沒有引起高度重視，沒有認真履行對艇體日常維護保養職責，營運中發現難以處理的問題（艇包裹靠墊、支架鏽爛變形引起不能牢固係留艇體）不及時上報缺陷以便獲岸基及時支持，存在盲目性；公司岸基部門沒有認真審核上半年該船塢修時艇修理計劃，現場驗核評估艇整體狀況，喪失了將艇送至專業部門保養的時機，導致了難以通過船方自行解決的嚴重滯留缺陷項目的發生。
3 思考
3.1 需要高質、有效的船舶維修保養
在激烈競爭的市場形勢下，雖然船公司也建立了安全管理體係（SMS），但其實施與運行得不是很理想，存在的問題很多，尤其是在船舶維修保養方麵，船舶維修保養是一項對船體結構和機電設備進行檢查、修理和保養的工作。一艘在營運中的船舶，營運期間不可避免地會因自然和人為因素產生腐蝕損耗、磨損或損傷破壞。為了恢複和保持船舶的正常技術狀況，必須及時對其進行維修保養和檢驗，這是保障船舶安全營運、延長檢驗周期與使用壽命的一項經常性、必不可少的工作。