因此可以推斷，北京未來幾年至少有300多架公務機的購機需求，按每架公務機年均800飛行小時計算，總共飛行小時將達到240000小時，若按每架公務機年均起降65次計算，則總起降架次近20000次，是目前首都國際機場公務機起降架次的2倍。除去公務機的購機、租賃環節，僅機場起降、停放及保養修護的服務費用就在數十億元以上，這將是極其龐大的需求市場，也是未來首都高端消費市場的重要組成部分。
世界城市的借鑒
當今世界，世界城市及核心城市群是國家間競爭的載體，樞紐引領、集群協同的航空體係作為功能單元維係和支撐著世界城市的全球競爭格局。紐約、倫敦、東京、巴黎、首爾等世界級大都市，均形成了2-3個大型國際樞紐機場為引領，周邊若幹個公務機與通用航空機場為支撐的機場群格局。其中，在紐約、倫敦等城市“一市多場”的機場布局中，均有以公務機運營服務為主業的機場，且位於距離市中心30公裏範圍內，與城市中心高端要素集聚區、大型樞紐機場、通用航空機場形成了良好的互動格局。
以整個歐洲機場吞吐量最多的地區——倫敦為例，其主要民用運輸機場有希思羅機場、蓋特威克機場、斯坦斯特德機場、盧頓機場。其中，希思羅機場、蓋特威克機場列入全球50大商業運輸機場；公務機及通用航空機場有倫敦城市機場、紹森德機場、英國皇家空軍諾霍特機場、埃爾斯特裏機場、比金山機場和範堡羅機場。
2012年倫敦奧運會期間，公務機起降總架次超過10000次（比同期北京市全年的公務機起降架次還多，接近中國全年公務機起降架次），但主要是在希斯羅國際機場以外的蓋特威克、斯然斯特頓、盧頓、倫敦城市等機場進行起降。其中，倫敦城市機場是大倫敦地區的專業公務機機場，距離市中心約16公裏。
通過總結紐約、倫敦等世界城市的機場布局可以看到，由於各類機場服務成本、噪音等環境限製、資源緊張狀況和客戶消費需求與能力的不同，公務機機場、大型樞紐機場、支線及通用航空機場通常在城市周邊10-50公裏範圍內由近及遠依次布局，且公務機機場與樞紐機場未見合用，二者距離維持在半小時車程內。
北京應加快選址建設
北京現已初步形成首都國際機場、南苑機場、西郊機場等一市多場、分工協作的機場體係，有力支撐著首都地區民航運輸事業發展，但對公務飛行和通用航空事業則顯得支撐不足，特別是整個京津冀範圍內都缺乏專有的公務機服務設施。
據悉，計劃於2018年初步建成的北京新機場已經設計了專有公務機樓，但考慮到其建設周期較為漫長，以及與市中心較遠的距離（近50公裏），恐怕難以有力支撐北京地區日益迫切的公務機服務需求。而且，鑒於國際上其他世界城市未見公務機機場與樞紐機場合用的先例，因此，北京乃至京津冀區域繞不開建設專有公務機機場的路子。
建設公務機機場，也是順應北京建設國際活動聚集之都，避免脈衝式的公務機服務需求對正常航空班機的擠壓影響，滿足京津冀地區高端、個性化航空服務需求的必由之路。
經過係列研究，我們建議在北京首都國際機場東、北側半小時車程範圍，或者京西北軍都山前，且滿足一定空域條件的地區，選址並加快建設公務機機場。如此，既能保證與中關村、CBD及未來科技城等高端產業功能區的互動連接，又與國際樞紐空港（首都國際機場）、京津冀主要高端會議板塊、生態涵養區（懷柔、延慶、密雲、薊縣及北戴河等）距離適中，而且由於地處京津冀腹地，可以此為切入點，促進京津冀地區主要機場的商業客貨運輸及通用航空服務分工，推動三地基礎設施協同建設，進而促進京津冀區域一體化發展。
（作者單位：投資北京研究院）