在這張棋盤加放射的軌道網絡上，每一條線路所扮演的角色也有不同。“在選擇線路的時候首先要考慮它的功能定位是什麼，如果確定是骨幹線，那麼便需要服務城市主要功能區或者居住區，根據大型客流走廊上人們的出行規律和人口分布確定線路，同時確保周邊要有交通樞紐分布；而如果是一條輔助線路，則不必串聯很多的功能區。因此不同性質的線路，走向也不一樣。”鄭毅告訴記者，目前北京的1號線、2號線、4號線、5號線、6號線、8號線、9號線與10號線等均屬於大運量骨幹線，其中10號線聯絡眾多的居住區、交通樞紐、城市功能區和就業崗位，其沿線人口、崗位覆蓋強度指數之高，網絡銜接換乘功能之強，在全球都比較少見。連接外圍新城和中心城的大興線、亦莊線、昌平線、房山線、15號線等則是放射線路，除此之外還有承擔專線功能的機場線。
線路走向確定後，人們便都期待沿途車站距離自己居住或工作的地方越近越好。每座車站的直接服務範圍大約是750米，但具體建在哪裏需要對車站周邊的建築密度、就業崗位和居住人口所形成的人流以及能否對接地麵交通樞紐等方麵進行全盤考慮。鄭毅以正在建設中的7號線為例，向記者說明了這一點。“現在這條線路在沿著兩廣路走，通過雙井橋，然後一直到東四環外，但最早規劃時，我們曾經考慮沿著南磨房路設計線路，將車站設在勁鬆一帶的老社區附近。在對比分析雙井與勁鬆兩地區就業崗位和人流量以及施工難度等問題後，認為將車站設在雙井可服務的人群會更多，因此便推翻了初期的想法。”
未來公交出行軌道占六成
滿載乘客駛向四麵八方的軌道列車看起來輕快順暢，但有時車廂內也顯得過於擁擠。目前北京的幾條中心骨幹線路的客流量均已達到設計運能的飽和狀態。“滿載率高但城市整體交通運行狀況還有待提升，說明供給還沒有滿足需求。”針對中心城部分線路運能不足，高峰時上車難、車廂擁擠、部分車站限流等情況，鄭毅表示，北京的軌道交通還需要繼續優化，包括加密中心骨幹線路、增加快線等。
目前正在報審過程中的《北京市城市軌道交通建設規劃（2014-2020年）》提到，為有效緩解北京地麵交通擁堵狀況，至2020年北京軌道交通網絡將超過1000公裏。並將重點提高軌道交通中心城區站點覆蓋密度。屆時，北京軌道交通四環以內線網密度預計超過1.2公裏/平方公裏，四環內750米服務半徑站點覆蓋率超過70%，若扣除舊城空心麵積和水域山體等範圍，基本做到全覆蓋，路網最高日客運量將超過2000萬人次以上，公共交通的出行比例進一步提高，軌道交通出行占公共交通出行的比例也將提高到60%左右。
伴隨城市的不斷規劃發展，人們的出行距離也越來越長。構建快線網絡有利於提升網絡運行速度，提高乘客出行效率。紐約、巴黎、東京等國際化都市的快線係統建設表明它符合特大城市的交通需要。目前，北京的6號線、昌平線、房山線、15號線等線路雖然采用了最高速度100公裏/小時的快速車輛，但仍然不能很好的滿足快速、長距離出行的需要。未來，軌道交通需求構成中長距離出行比例將呈現增長的趨勢，因此應規劃建設速度更快的快線係統網絡。
目前，北京還沒有開始大規模的規劃建設中低運量的輔助軌道線路，未來它們如何與中心城區骨幹線路、外圍放射線路良好串聯相銜接，提高整體網絡效益，也是下一步需要重點研究的問題。鄭毅說，與地麵公共交通一樣，軌道交通也要強調發揮整體網絡效益，而從更高層麵看，軌道交通不光承擔運送乘客的功能，在解決城市擁堵、疏散居住與產業方麵也發揮著不可替代的作用，這便更加凸顯了前期線路規劃工作的重要性。